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Revision of the Master Plan will make São Paulo more inclusive for whom?


The participation of people who live in regions with precarious infrastructure is necessary, that is, in the peripheries; citizens can submit proposals digitally by May 30

  • by Helena Degreas
  • 11/05/2021 09h00 – Atualizado em 11/05/2021 15h46

Helena Degreas

Municipal Secretary of Urbanism and Licensing, César Azevedo, stated that he intends to transform São Paulo into a more inclusive city by improving the strategic master plan

In an interview with Jornal da Manhã, by Jovem Pan, this Monday, 10th, the municipal secretary of Urbanism and Licensing, César Azevedo, stated that he intends to transform São Paulo into a more inclusive city by improving the strategic master plan. To this end, a consultancy (non-profit institution whose name is still unknown) was hired without bidding, which will carry out studies and diagnosis of any changes that will guide the discussions to the new plan. The secretary also cited consultations with a group of university professors – I find the idea interesting, although I still do not know who the invited researchers are and their relevance in the scenario of discussions on urban public policies – and added comments on the importance of citizen participation in this whole process. The digital platform Plano Diretor SP was launched on April 10 and will remain open until May 30 to receive proposals on the revision of the Strategic Master Plan (PDE) in 2021.

I didn’t quite understand what the secretary meant by “including city”. It’s a very broad concept, but it sounded good. It is only necessary to evaluate how the inclusion will take place. I remembered my dear Professor Milton Santos, who never tired of repeating in his classes: “City is infrastructure”. And, adding the thoughts of contemporary urban planners, the city is made by people and for people. More even, impossible. Systematic reviews of Master Plans are necessary so that cities can be adapted to the needs of the population. And, for the demands to be met, public participation is essential. Cities materialize the social relations of different groups that live in them. At this point, representativeness in decisions on the proposals for revision on the issues dealing with employment and housing, mobility, environment and climate, urban sanitation, urban risks among many other issues, which are of fundamental importance, is extremely important, as they will guide the intervention guidelines in cities and the allocation of funds for their materialization.

Due to the health crisis caused by the Covid-19 pandemic, the face-to-face meetings of social groups that represent citizens who live in regions with precarious infrastructure, or even in the “quasi-city” will be, to a certain extent, impaired. I explain: the digital debate demands access to the internet, infrastructure (computers, for example) and, mainly, financial resources to reach all of this. A study carried out by the Seade Foundation (2019) shows that the inequalities between “city and quasi-city” or even, center and peripheries, are profound. In urban regions where a more vulnerable population prevails, access to the Internet is made with a low-speed connection (56%), with exclusive use of cell phones (67%) and more: 25% of this population has never surfed the net.

Secretary, with this framework, how will these citizens be able to participate in the digital consultation? With low participation, the inclusion proposal is not feasible.

I believe that it is the government that is responsible for embracing a guideline that generates changes in the telecommunications sector, especially in the peripheral areas, including thousands of people. In several European and North American cities, ordinary people have access to the internet in squares, parks, buses, trains, subways, school equipment, cultural centers and museums, that is, they can get information through a free and public network. I didn’t read anything about it in the main proposals. In the meantime, extending the deadlines for the review is a priority. Upon entering the platform that summarizes the main suggestions made so far, I read that the city intends to take “consideration of the real city” through “special attention” to areas distant from the central regions. The whole city is real. The text is confused. The problem is that a few groups, especially the real estate and construction sectors, are organized, actively participate in the review and decide which guidelines are a priority, thus defining where the city funds will be allocated.

The secretaries and other participants in the PDE review must have realized that most of the urban territory (in addition to the Avenida Paulista and Faria Lima region) consists of neighborhoods and communities whose growth takes place outside the urban laws and, for this reason , have a disorganized appearance, are full of self-built houses and slums that spread along the streams, for example. In this case, I believe that the review should consider the “real city” (cited bay the secretary) where millions of citizens live, who are excluded from access to public facilities and urban infrastructure. If this is the proposal, it is excellent news, since thousands of people who occupy lots outside the law will have the real right of ownership by Usucapião (Immovable Property Not Susceptible to Acquisition Through Special Adverse Possession) , be it individual, be it collective. By this instrument, new owners will be entitled to install urban infrastructure such as public transport, schools, hospitals and health posts, security and green areas, for example.

For those who, like me, live and work in the “unreal city” (the one with public infrastructure) and who will not receive “special attention”, I suggest that they also participate in the review of the PDE. I’m already participating. My neighborhood has numerous problems which are by responsibility of the city of São Paulo. I need to know whether these issues will be a priority in the coming years and whether funds will be made available for their execution. Another theme mentioned in the secretary’s interview deals with the “reduction of distances” to reach the “inclusive city”. Mobility in the city of São Paulo is a subject that plagues everyone’s life. Several entities, such as the NGO Cidadeapé, which represent citizens in matters of active mobility, presented proposals demanding, among other actions, the elaboration of a diagnosis of the structure of the management of motorized dwarf mobility in the city. In other columns, I reiterated the fact that pedestrians walk all over the city, either on sidewalks or crossing streets, in inappropriate places, in addition to waiting for long traffic lights.

I also commented on the problems created by a fragmented and chaotic management structure, which occurs over spaces intended for pedestrian circulation, since the decisions on interventions are not unified. The creation of a body with management and deliberation power that manages the countless public spaces destined to everyone who walks on foot and circulates in a non-motorized way in the city is desirable and necessary. Walking, getting around by bicycle, skateboard, wheelchair, for example, even for a short journey, is something that every citizen does and should do it safely. Expecting dozens of departments to come together to create an action plan to ensure the well-being of those who walk on foot in cities is not feasible. The demands of these organizations will certainly transform São Paulo into an inclusive city, as the secretary wishes. As an urban planner and as a citizen, my dream is that mayors, secretaries, councilors and technicians work firmly in the purpose of extinguishing the visible inequalities between central (endowed with infrastructure) and peripheral areas (with precarious infrastructure), transforming, finally, São Paulo into a city indeed inclusive.

Revisão do Plano Diretor vai deixar São Paulo mais inclusiva para quem?

É necessária a participação das pessoas que moram nas regiões com infraestrutura precária, ou seja, nas periferias; cidadãos podem enviar propostas de forma digital até o dia 30 de maio

  • Por Helena Degreas
  • 11/05/2021 09h00 – Atualizado em 11/05/2021 09h28

Helena DegreasSecretário municipal de Urbanismo e Licenciamento, César Azevedo, afirmou que pretende transformar São Paulo em uma cidade mais inclusiva por meio do aprimoramento do plano diretor estratégico

Em entrevista concedida ao Jornal da Manhã, da Jovem Pan, nesta segunda-feira, 10, o secretário municipal de Urbanismo e Licenciamento, César Azevedo, afirmou que pretende transformar São Paulo em uma cidade mais inclusiva por meio do aprimoramento do plano diretor estratégico. Para isso, foi contratada sem licitação uma consultoria (instituição sem fins lucrativos cujo nome ainda é desconhecido), que irá realizar estudos e diagnóstico sobre eventuais mudanças que nortearão as alterações do plano. O secretário citou também consultas a um grupo de professores universitários — considero a ideia interessante, embora ainda não saiba quem são os pesquisadores convidados e sua relevância no cenário das discussões sobre as políticas públicas urbanas — e acrescentou comentários sobre a importância da participação dos cidadãos em todo esse processo. A plataforma digital Plano Diretor SP foi lançada em 10 de abril e seguirá aberta até o dia 30 de maio para receber propostas sobre a revisão do Plano Diretor Estratégico (PDE) em 2021.

Não entendi muito bem o que o secretário quis dizer com “cidade inclusiva”. É um conceito bem amplo, mas me pareceu bom. Só é preciso avaliar de que forma se dará a inclusão. Lembrei-me do meu querido Professor Milton Santos que não cansava de repetir em suas aulas: “Cidade é infraestrutura”. E, acrescentando pensamentos de urbanistas contemporâneos, a cidade é feita pelas pessoas e para as pessoas. Mais inclusivo, impossível. Revisões sistemáticas de Planos Diretores são necessárias para que as cidades possam adequar-se às necessidades das populações. E, para que as demandas possam ser atendidas, é fundamental a participação do público. As cidades materializam as relações sociais de diferentes grupos que nelas vivem. Neste ponto, é importantíssima a representatividade nas decisões sobre as propostas de revisão acerca das questões que tratam de emprego e moradia, mobilidade, ambiente e clima, saneamento urbano, riscos urbanos, atendimento a populações vulneráveis, entre tantos outros temas, que são de fundamental importância, pois nortearão as diretrizes de intervenção nas cidades e a alocação de verbas para a sua materialização.

Em função da crise sanitária provocada pela pandemia da Covid-19, as reuniões presenciais dos grupos sociais que representam os cidadãos que moram nas regiões com infraestrutura precária, ou ainda, na “quase-cidade” serão, de certa forma, prejudicadas. Explico: o debate digital demanda acesso à internet, infraestrutura (computadores, por exemplo) e, principalmente, recursos financeiros para ter alcance a tudo isso. Um estudo realizado pela Fundação Seade (2019) mostra que as desigualdades entre “cidade e quase-cidade” ou ainda, centro e periferias, são profundas. Nas regiões urbanas em que prevalece uma população mais vulnerável, o acesso à internet é realizado com conexão de baixa velocidade (56%), com uso exclusivo de celulares (67%) e mais: 25% desta população nunca navegou pela rede.

Secretário, com este quadro, como é que esses cidadãos conseguirão participar da consulta digital? Com baixa participação, a proposta de inclusão é irrealizável. Entendo que seja o poder público o responsável por abraçar uma diretriz que gere mudanças no setor de telecomunicações, em especial, nas áreas periféricas, incluindo milhares de pessoas. Em várias cidades europeias e norte-americanas o cidadão comum tem acesso à internet em praças, parques, ônibus, trens, metrôs, equipamentos escolares, centros culturais e museus, ou seja, consegue ter a informação por meio de uma rede gratuita e pública. Não li nada sobre o assunto nas principais propostas. Enquanto isso não acontece, ampliar os prazos para a revisão faz-se prioritário. Ao entrar na plataforma que faz um resumo das principais sugestões realizadas até agora, li que a prefeitura pretende levar em “consideração a cidade real” por meio da “atenção especial” para as áreas distantes das regiões centrais. Toda a cidade é real. O texto está confuso. O problema é que alguns poucos grupos, em especial o setor imobiliário e da construção civil, são organizados, participam ativamente da revisão e decidem quais diretrizes são prioritárias, definindo desta forma para onde serão destinadas as verbas da cidade.

Os secretários e demais participantes da revisão do PDE devem ter percebido que a maior parte do território urbano (para além da região da Avenida Paulista e Faria Lima) é constituída por bairros e comunidades cujo crescimento ocorre à margem das leis urbanas e, por esta razão, têm uma aparência desordenada, estão repletos de casas autoconstruídas e favelas que se espalham ao longo dos córregos, por exemplo. Neste caso, entendo que a revisão deva considerar a “cidade real” onde moram milhões de cidadãos que encontram-se excluídos do acesso aos equipamentos públicos e da infraestrutura urbana. Se for esta a proposta, é uma excelente notícia, pois milhares de pessoas que ocupam lotes à margem da lei terão o direito real de propriedade por usucapião seja ele individual, seja ele coletivo. Por este instrumento, os novos proprietários terão direito à instalação de infraestrutura urbana como transporte público, escolas, hospitais e postos de saúde, segurança e áreas verdes, por exemplo.

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Para aqueles que, como eu, residem e trabalham na “cidade irreal” (aquela dotada de infraestrutura pública) e que não receberão uma “atenção especial”, sugiro que também participem da revisão do PDE. Eu já estou participando. Meu bairro tem inúmeros problemas que são de responsabilidade da prefeitura de São Paulo. Preciso saber se estas questões serão prioridade nos próximos anos e se terão verbas disponibilizadas para a sua execução. Outro tema citado na entrevista do secretário trata da “diminuição das distâncias” para se alcançar a “cidade inclusiva”. Mobilidade na cidade de São Paulo é um assunto que atormenta a vida de todos. Várias entidades que representam os cidadãos nas questões de mobilidade ativa apresentaram propostas reivindicando, dentre outras ações, a elaboração de diagnóstico da estrutura da gestão da mobilidade anão motorizada na cidade. Em outras colunas, reiterei o fato de que pedestres andam por toda a cidade, quer em calçadas, quer atravessando ruas, em locais inadequados, além de aguardar por tempos semafóricos longos.

Comentei também sobre os problemas criados por uma estrutura de gestão fragmentada e caótica, que ocorre sobre os espaços destinados à circulação dos pedestres, uma vez que as decisões sobre as intervenções não são unificadas. A criação de um órgão com poder de gestão e deliberação que administre os inúmeros espaços públicos destinados a toda a pessoa que caminha a pé e circula de modo não motorizado na cidade é desejável e necessário. Caminhar a pé, locomover-se de bicicleta, skate, cadeira de rodas, por exemplo, mesmo que por um trajeto curto, é algo que todo o cidadão faz e deveria realizá-lo de forma segura. Esperar que dezenas de órgãos se reúnam para criar um plano de ação para zelar pelo bem-estar daqueles que circulam a pé nas cidades é inviável. A reivindicação destas organizações certamente transformará São Paulo numa cidade inclusiva, como deseja o secretário. Como urbanista e como cidadã, meu sonho é que prefeitos, secretários, vereadores e técnicos trabalhem firmemente no propósito de extinguir as desigualdades visíveis entre áreas centrais (dotadas de infraestrutura) e periféricas (com infraestrutura precária) transformando, por fim, São Paulo numa cidade de fato inclusiva.

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The right to the cultural memory: why we should be concerned with old buildings.

Townhouses, churches and even factories expose the identity of a place to the world; without preserving history, we lose our cultural identity and much of ourselves.

Abandoned townhouse in Vila Maria Zélia, north of São Paulo

The other day I saw on Twitter from a colleague some images of the facades of a building constructed in the early twentieth century and whose historical value, although evident, did not prevent total disfigurement, transforming it into a grotesque building, which looked more like a shoe box bumpy. The original facades, which were full of different ornaments, with tall, slender wooden windows, were replaced by a hideous floor tile. Some readers may be wondering why should we be concerned with old buildings? Preserving history for what? A townhouse, a church, a factory, a square, an entire neighborhood bear on the image and expose the history of people who lived in these places in the landscape. Their stories are all there, showing themselves in every detail, as if reminding current residents, the way they lived, worked, studied, and lived our predecessors, what their daily routines and social behaviours were. They remind us that much of what we are today we owe to all of them.

This is what we call memory. Each of these elements is a kind of link that connects us to the past, reminds us of who we are and where we came from. Each built space materializes the history of countless generations and brings, precisely for that reason, our history. Without the preservation of material (its artifacts) and immaterial (its stories and values) history, we lose our cultural identity and much of ourselves. But why is it that the de-characterization and demolition of Brazilian architectural, urban and landscape assets is so frequent? Any traveller loves to post photos in front of cathedrals, old buildings and squares of countries whose population and governments have public policies and financial incentives for the conservation and preservation of architectures and places built throughout an entire process of historical formation. My Greek ancestors, despite the economic difficulties that have plagued the country for decades, preserve their history through its monuments. Much of the country’s economy comes from tourism, which exposes its traditions and values ​​through architecture, its museums – which keep old objects -, from villages built hundreds of years ago, from its happy songs and dances, food, olive oils, wine and cheese. They are proud of their history and what they are. History has shaped them as a society and as individuals.

Although there are still several difficulties in dealing with the preservation of historical and cultural assets, it is possible to make some considerations on the subject here in São Paulo. In 2006, the city’s mayor enacted Law No. 14,223 and Decree No. 47,950, known as the Clean City Law. From it, many facades, previously covered by panels and promotional signs of all kinds, were removed, revealing the beauty of several old buildings that no one knew about. If it was difficult for the owners to work with smaller ads and some adaptations, the city and the population gained identity, as entire streets, built at the same time and with similar facades and volumes, were in sight, presenting the history of the place to all citizens. Associations that deal with communication, and that have the habit of systematically enveloping buildings and facades, try to change the law by complaining that, without the signs, no one sees stores. How can this argument? The population must always keep an eye on these attacks.

Urban development and historical preservation go together and depend on the will of the population and their performance before the government to happen. The definition of the types of intervention that cultural heritage can receive occur at three institutional levels: at the municipal (in São Paulo, through Conpresp), state (Condephaat) or federal (Iphan) levels. One of the instruments of preservation is the Historical-Cultural Goods Protection called in Portuguese – Tombamento, feared by property owners with historical value. The fear has its raison d’être: the processes for preservation are long, dragging in some cases for decades, resembling the processes sent to the Brazilian Judiciary; there is also a lack of dialogue and interaction between the three institutional instances, a situation that generates more delays. Have you ever thought about having to wait ten years or more for the appraisal and finalization of a process without being able to do anything with your property? Another harmful factor that can be added is the lack of participation by the public involved in the decisions and the prioritization of technical and aesthetic elements, which make the listed property cease to be a participative and articulated element in the city, losing its symbolism and character urban heritage. Resolutions taken exclusively by technicians tend to dissociate themselves from the reality of the citizen.

Another important issue regarding the preservation of cultural assets concerns the incentive policies for property owners who are known to have cultural value. After all, if the building is listed because the interest is public, the city hall, the State and the Union must offer counterparts, as they are interested in preserving the country’s culture and history. In São Paulo, with the approval of the PDE (Strategic Master Plan) in 2014, the conservation of the listed property becomes a condition for the use of the TDC (Transfer of the Right to Build), one of the instruments that can be used as a tool for obtaining resources for the rehabilitation, restoration, retrofit, requalification, and other projects, depending on the level of preservation of the property. In other words, the entire property has a constructive potential associated with the urban regulations of each city. When a property is listed, it is not able to take advantage of all the construction potential provided for in the laws due to the restrictions imposed by the listing. With TDC, owners can sell the unused construction potential to other properties in the city and invest the resources exclusively in the recovery of their own, as this is money intended only for this purpose. With the resources, it is possible to hire qualified technical labour and suitable materials to restore the property.

Finally, the tipping instrument should be just one of the elements that make up cultural preservation policies, but that is not always the case. When going through the restoration process, the works must comply with the other legal provisions that guarantee the safety and habitability of the building. One example is the AVCB (Fire Department Inspection Auto), a document that certifies the fire safety conditions provided for in legislation whose direct application is not always possible for buildings built in other centuries… Another example addresses the necessary accessibility issues to all areas of buildings. Despite the existing rules and legislation, which must be applied, it is necessary to build adequate solutions for each building in a particular way because the direct application of the law can lead the owner to incur a crime due to the mischaracterization of the property. It is up to the public authorities to resolve this set of issues to collaborate with access to information on existing incentives, as well as collaborate with programs that unify actions and streamline administrative processes and routines in the name of preserving the Brazilian cultural heritage.

Do you consider that the old buildings and public monuments in your city are well preserved?

Find out more in the column @helenadegreas https://buff.ly/3h7DMLw

The English version of this Report is a free translation from the original, which was prepared in Portuguese. 

A saga para acionar a Prefeitura de São Paulo e (tentar) pôr fim a uma cratera no meio da rua

Entra verão, sai verão, e é sempre a mesma coisa: começa a estação dos buracos nas vias mediocremente pavimentadas da capital, derrubando ciclistas, destruindo amortecedores e causando acidentes

  • Por Helena Degreas
  • 27/04/2021 09h00 – Atualizado em 27/04/2021 09h35

Helena Degreas/Arquivo PessoalPrefeitura se responsabiliza pelos buracos que nascem naturalmente e os que são fruto da má qualidade da massa asfáltica

Para chegar à estação de metrô ando diariamente cerca de 800 metros. O passeio é agradável, observo pessoas e seus cães, jardins de prédios, floreiras… Também vejo alguns tropeçando nos buracos das calçadas, e ônibus, bicicletas, motos e automóveis sofrendo do mesmo mal nas vias mediocremente pavimentadas. Recentemente, um colega chamou a minha atenção para o fato de que, pelo menos, minha rua é asfaltada e tem calçadas. E ele está certo: eu moro na área central. Se morasse em regiões mais distantes, não haveria nem asfalto nem calçada. Com as chuvas torrenciais que ocorreram no início deste ano, pude observar novamente as mudanças no asfalto. Entra verão, sai verão, e é sempre a mesma coisa: começa a estação dos buracos e das crateras. Em um destes dias, vi um fato novo: uma pequena fissura onde eu sempre atravesso a rua. Não sei bem o porquê, mas chamou a minha atenção. Vi quando ela nasceu. Era apenas uma fissura tão delicada no asfalto. Todos os dias, uma nova fissura surgia a partir dela. Com o passar do tempo, havia se formado o desenho de um raizame completo.

Um dia, pedi ao meu marido que me acompanhasse: queria apresentar-lhe a fissura. Ele se sentiu um pouco assustado com o convite, mas foi. Conheceu as fissuras em formato de raízes. Disse que eu estava sofrendo os efeitos da prolongada quarentena. Não estava não: era curiosidade misturada com raiva. Nas semanas seguintes, o asfalto começou a se romper, surgiu um buraco e o local afundou um pouco. Pensei: “Está na hora de eu chamar a prefeitura para consertar”. Deu preguiça. Quem sabe algum vizinho chama. Por que só eu tenho que chamar sempre? Ninguém chamou e, numa noite, um rapaz de bicicleta afobado para entregar uma refeição no prédio ao lado, não viu o tal buraco e caiu com a sacola de comida. Fui ajudá-lo a se levantar, estava bem, mas tinha perdido o pedido e a comida. Poucos dias depois, o buraco já estava com cerca de 5 centímetros de profundidade. A largura era variável, mas as fissuras estavam lá cada vez mais abertas. Em uma delas, estava nascendo grama. A vingança da natureza contra obras humanas mal construídas. Soube pelo porteiro que um carro não apenas perdeu a calota e teve os amortecedores destruídos, mas que também precisou ser guinchado ao passar pelo tal buraco. Era noite e o motorista foi surpreendido. Com o carro danificado, desceu aos gritos praguejando e xingando o prefeito, o vereador e todos os políticos que lembrou naquele momento (tem meu total apoio), responsabilizando-os pelos altos impostos e pelo serviço medíocre prestado aos cidadãos, proferindo um conjunto de frases e palavras que prefiro não transcrever aqui. Perdi a paciência e parti para o exercício da cidadania ativa. Matei a preguiça.

Em caráter emergencial e, na esperança de evitar futuros acidentes com vítimas fatais, pedi aos responsáveis pela obra situada em frente ao buracão que, gentilmente, cedessem um cone — daqueles grandes, altos, cor de laranja com faixas brancas, para colocar sobre ele. Depois de ouvi-los relatar detalhadamente as quedas de moto, bicicletas e calotas perdidas, os auxiliares da obra colocaram o sinalizador e, rindo, disseram que a prefeitura iria tapar o tal buraco com o concreto básico (não sei bem o que isso significava), mas que ele iria abrir rapidinho. Será, pensei? Não tenho nenhuma paciência para telefonemas longos que começam com: “Olá, boa tarde! Você ligou para a central SP 156, estamos todos trabalhando para…”. Desliguei. Deu preguiça novamente. Essa história iria levar, no mínimo, meia hora. Fui direto ao portal SP156.

Acessei a plataforma oficial. Bonita. Mas a forma de organização do site é pouco amistosa com o cidadão. São muitas informações organizadas em categorias no formato de “árvore”, ou seja, pressupõe que a pessoa saiba a sequência de informações para acessar o que está buscando. Não sou especialista em prefeitura e tampouco conheço a lógica de quem programou e diagramou o site. “Vai demorar. Mas tudo bem, vou ao menos tentar”, pensei. O buraco precisava de conserto. Entrei na categoria “Rua e Bairro”; depois em “Tapa buraco”; neste momento, fui direcionada para uma espécie de Manual de Instruções para solicitar o serviço da prefeitura. São 12 itens que, lidos, pretendem apresentar em quais circunstâncias o pedido deve ser realizado pelo cidadão, os prazos, as responsabilidades, entre outros temas. Li com atenção, levei muitos minutos. Já no segundo item denominado “O que é o serviço”, diz que trata-se de um conserto no asfalto em que o órgão responsável remove o asfalto velho ao redor do buraco e o preenche com asfalto novo. Completa informando que a prefeitura se responsabiliza pelos buracos que nascem, como aquele que eu descrevi até agora, naturalmente. Aqueles que são fruto da má qualidade da massa asfáltica, que são originários do péssimo serviço de implantação e conserto, são de responsabilidade dela. Os demais que são criados pela Sabesp, Cetesb e demais concessionárias (algumas dezenas delas) não são de sua responsabilidade. E agora? De quem era o buraco?

Fui até lá para ver a origem. Quem era o dono do buraco? Precisava saber se tinha nome. Nome não tinha, mas tinha uma tampa chamada “águas pluviais”. Estava claro que o afundamento era proveniente do comprometimento de galeria de águas de chuva. Os assistentes da obra continuavam ali, observando. Fui até lá. Perguntei se eles sabiam de quem era o buracão que, agora, já tinha se transformado em cratera. Era possível ver quase uma trincheira aberta, um vazio imenso, parecia o fundo de um poço. “A galeria não deu conta da chuva, dona. Não é só o asfalto, a senhora não está vendo que tem um monte de remendo de outras chuvas no chão?”, perguntou. De fato, estavam todos lá, sobrepostos uns aos outros. Agradeci. Voltei à plataforma. “Iniciar processo”. Cadastrei meu login e senha. Contei a tal história. Semanas depois, o buraco estava recapeado. Desta vez, os assistentes da obra em frente ao “craterão” me observavam. Esperavam por minhas perguntas e estavam mais curiosos com o enredo da novela do que com o seu conserto.

De cara um deles grita do primeiro andar da obra: “Eu não disse doutora? Os homens da prefeitura vieram aqui e rapidinho colocaram concreto em cima. Vai abrir de novo”. Final da história? Que nada! As fissuras retornaram firmes e fortes! Hoje pela manhã fui visitar o local: no entorno da tampa cimentada, tem um novo afundamento. Levei a minha fita métrica: 4 cm. Singelo ainda. Em breve eu, os assistentes da obra e o porteiro assistiremos consternados, a retomada da saga: “O retorno da cratera”, com o roteiro escrito pela Secretaria Municipal das Subprefeituras, a Direção da Prefeitura do Município de São Paulo e tendo como público pagante o cidadão do município de São Paulo. Certeza que vai ganhar a estatueta do Oscar!

Se você acha que o final de semana foi quente, espere pelos próximos dias

O calor que estamos sentindo e as inundações provocadas pelas chuvas fortes são consequências do desequilíbrio causado pela forma como estamos modificando os recursos e os sistemas naturais do planeta

  • Por Helena Degreas
  • 02/02/2021 14h22 – Atualizado em 02/02/2021 14h48

Foto: LECO VIANA/THENEWS2/ESTADÃO CONTEÚDO 01/01/2021 – 17:53Aumento da temperatura do planeta vem se intensificando desde a década de 1980

Nos últimos dias, os moradores das cidades brasileiras vêm sentindo os efeitos das altas temperaturas. Dias muito quentes, abafados, seguidos de chuvas muito fortes que alagam toda a cidade, causando riscos à vida de todos. Os dias ensolarados do verão vêm acompanhados de calor extremo e sensação térmica superior à temperatura registrada pelos termômetros, dificultando as atividades diárias da população. O aumento da temperatura do planeta vem se intensificando desde a década de 1980. Centenas de cientistas que compõem o Painel Intergovernamental para a Mudança de Clima (IPCC) apresentaram em 2018 um relatório especial no qual propõem que todos os países que se comprometeram com o Acordo de Paris (incluindo o Brasil), adotem como meta limitar o aumento da temperatura global entre 1,5˚C e 2˚C. Parece pouca diferença, mas no dia a dia das pessoas o resultado é catastrófico, pois causa destruição, mortes, perdas materiais e sofrimento a milhões de pessoas em todo o mundo.

O calor que estamos sentindo nos últimos dias e as inundações provocadas pelas chuvas fortes são consequências do desequilíbrio causado pela forma como estamos modificando os recursos e os sistemas naturais do planeta. O desafio que se coloca é o da necessidade de mudança de paradigma no planejamento das cidades: como fazer isso unindo aspectos ecossistêmicos, técnicos, sociais e econômicos? É possível construir cidades melhores com energias renováveis, reflorestamentos urbanos e implantação de áreas permeáveis ajardinadas para absorver a água das chuvas e sombrear calçadas e praças, reduzindo a temperatura nos espaços públicos e evitando inundações? Existem vários exemplos de prefeitos em cidades espalhadas pelo mundo que já estão colocando em prática ações concretas e criativas para minimizar os efeitos do clima como temperaturas altas e inundações.

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Pedestres e ciclistas nas calçadas: compartilhamento ou disputa de espaço?

Recentemente, a prefeitura cidade de Los Angeles nos Estados Unidos criou o programa de StreetsLA que pretende, num período de 5 anos, reformular o espaço público tornando-o resiliente aos eventos climáticos por meio de ações simples, como o plantio de milhares de árvores ao longo das calçadas, praças e parques sombreando a cidade. A prefeitura da cidade de Chicago criou incentivos para a implantação de telhados verdes que, além de colaborarem no conforto térmico e acústico dos edifícios, também reduzem os impactos das ilhas de calor nas cidades. Por sua vez, a cidade de Hong Kong levou o conceito de cidades-esponja ao extremo: pretende absorver e armazenar até 70% da água pluvial em 20% da área urbana. O governo chinês considera inadmissível que um líquido que “cai de graça do céu” seja desperdiçado com inundações e gere mortes e destruição. O objetivo do programa é: menos asfalto, menos concreto e mais lagos, mais parques. Está construindo parques alagáveis, telhados verdes, calçamentos permeáveis e praças-piscina. O que estas cidades cujos exemplos citei têm em comum? A vontade política para realizar obras comprometidas com as questões ambientais globais. A capacidade de compreender que estamos todos no mesmo planeta e, aquilo que afeta um país, afetam todos os demais. A disseminação de vírus como dengue, zika, chikungunya e, mais recentemente, o coronavírus, que vem matando milhares de pessoas só no Brasil, está diretamente relacionado às questões ambientais de âmbito global, por exemplo.

São gestores públicos solidários à causa – prefeitos, governadores e presidentes que têm o compromisso de reduzir a temperatura global, os riscos que afetam a vida e a economia das populações, em especial, a dos países mais vulneráveis. Escrevi anteriormente que o Brasil tem leis, normas, manuais, regulações ambientais exemplares e que foram, no passado, referências para o desenvolvimento de políticas ambientais para diversos países. Alguns planos diretores municipais, como no caso de São Paulo, tem expressas desde 2014 as diretrizes de planejamento urbano que devem ser adotadas para que a cidade seja resiliente ao clima. Prefeito Bruno Covas: melhore a qualidade de suas ações ambientais. Não se resolvem questões climáticas, chuvas e altas temperaturas com a construção de piscinões apenas. Se ao menos os piscinões fossem equipamentos públicos projetados para serem alagáveis, como o Parque alagável Yanweizhou, na cidade de Jinhua, na China, a solução poderia seria mais adequada para uma cidade do tamanho e da importância econômica de São Paulo. É preciso um discurso menos conservador e planos mais abrangentes para tratar a questão. Conhecimento para realizar as ações necessárias o corpo técnico da prefeitura de São Paulo tem, e de sobra. Falta vontade política para disponibilizar recursos financeiros para ações que podem evitar os impactos negativos que já vem ocorrendo no dia a dia da população.

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Doria trata o complexo do Ibirapuera como grande salão de negócios em vez de entregá-lo ao paulistano

Governo estadual entende lazer da população apenas como um prejuízo contábil, mas a cidade é muito mais do que shoppings, apartamentos short/long stay e coworkings

Por Helena Degreas

12/01/2021 09h00 – Atualizado em 12/01/2021 14h47

Divulgação/Secretaria de EsportesEdital de concessão do complexo do Ibirapuera prevê a possibilidade de demolição de todos os equipamentos esportivos do local

O recente edital proposto pelo governador João Doria que prevê a concessão do Conjunto Esportivo Constâncio Vaz Guimarães, conhecido como Complexo Desportivo do Ibirapuera, prevê a construção de uma arena e a possibilidade de demolição de todos os equipamentos esportivos do local. Em dezembro, a juíza Liliane Keyko Hioki, da 2ª Vara de Fazenda Pública de São Paulo, alegou que o processo licitatório é precipitado e feito sem análise sobre se o projeto apresentado pelo poder público realmente atende ao interesse público. O que se entende por interesse público? Quem é o público interessado? Muitas questões estão envolvidas e algumas delas podem não representar o interesse da população diretamente afetada: os usuários do complexo.

As declarações de Doria e de seu secretário de Esportes, Aildo Ferreira, defendem que não faz sentido gastar dinheiro público para manter uma “estrutura obsoleta, defasada, que atende muito mal os atletas de São Paulo”. O governador acrescenta que todo o conjunto gera prejuízo aos cofres públicos no montante de R$ 10 milhões. Dito de outra forma, entende-se que o complexo pode ser demolido sem prejuízo algum para a cidade e seus habitantes. Discordo e destaco duas das questões que considero fundamentais: o processo de tombamento de um complexo desportivo como necessário à preservação de um marco da cidade e a outra, que trata do conceito de interesse público.

 

Apesar do Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (Condephaat) ter rejeitado o pedido de tombamento do Complexo Desportivo Ibirapuera, é importante ressaltar que a atual composição de seus membros foi alterada também pelo atual governador, reduzindo o papel das universidades e da população, por exemplo. A abertura de um processo de tombamento de um bem público permite que o povo reflita e atue diretamente sobre os destinos de um lugar que é utilizado por diferentes grupos sociais desde a década de 1950. A partir da participação popular nas decisões sobre o papel desempenhado por este complexo, seria possível proceder às reformas que atendam às necessidades e expectativas de um espectro social mais amplo, e não restrito a agentes públicos e empresas privadas. Além do mais, o instrumento de tombamento autoriza o concessionário a realizar reformas e remodelações que adequem as edificações, as novas funções e o uso contemporâneo de atletas e da população em geral. Como exemplo, a prefeita de Paris, Anne Hidalgo anunciou nesta semana a transformação do Champs-Élysées em um imenso jardim para uso da população. Ela está preocupada com a vida dos cidadãos em seus espaços públicos. A proposta é resultado de uma ampla consulta realizada junto à população e que representará a vontade dos parisienses. 

Já em São Paulo, a proposta para o novo empreendimento foi realizada por meio de um contrato celebrado entre o governo estadual a Fundação Instituto de Pesquisas (Fipe). Os estudo para a modelagem comercial geraram o Documento Referencial para a concessão de uso do complexo desportivo “Constâncio Vaz Guimarães” e construção de arena multiuso. Ele descreve os novos usos previstos para a viabilização do negócio: arena multiuso (20 mil pessoas, com 45 mil m²), atividades esportivas (clube desportivo pago e áreas externas para uso livre, com 4.880 m²), comércio, serviços e shopping (lojas âncora, megalojas, lojas satélites, conveniências/serviços/entretenimento, quiosques, com 31.780 m²), hotel e residencial com serviços (200 unidades habitacionais e 181 apartamentos short/long stay), edifício multiuso (13 pavimentos de lajes corporativas, salas comerciais e espaços de coworking, totalizando cerca de 10 mil m²) e estacionamento (3.365 vagas). O programa de atividades e usos foi criado por uma empresa sem a participação da população ou outros grupos que atuam pela preservação dos bens culturais. Diferentemente da prefeita Anne Hidalgo, o governador João Dória entende a cidade como um campo fértil para a geração de novos negócios.

O Documento Referencial descreve a contrapartida oferecida aos cidadãos: em troca da construção do novo empreendimento, a população poderá usufruir gratuitamente de quatro quadras abertas. Em troca do direito de construção e exploração comercial durante a vigência da concessão de uma área cobiçada por empresas do ramo imobiliário, o empreendedor oferece ao cidadão uma área inferior a 3.000 m². Não é preciso muito esforço para perceber o quão desproporcional é a relação custo-benefício que envolve a contrapartida apresentada no documento. Entendo que faz-se necessária uma revisão urgente da situação apresentada pelo edital, pois os equipamentos propostos estão aquém daqueles que hoje já são oferecidos pelo atual complexo de forma gratuita aos cidadãos.

Recreação, lazer e espaços de vida pública são temas contemporâneos e estão na pauta das agendas de discussão urbana internacional, pois afetam diretamente a saúde física, mental e qualidade da vida de todas as pessoas. O edital de concessão deixa claro que tanto o governador João Doria quanto o secretário Aildo Ferreira tratam o direito ao tempo livre e à recreação da população como prejuízo contábil porque entendem que as questões relacionadas à cidade precisam ser tratadas como negócios. É um ponto de vista que me permito, como cidadã, discordar. A cidade é mais do que um shopping center, apartamentos short/long stay e coworking. A cidade é feita por pessoas e, como tal, deve ser planejada para sua fruição, sem custos adicionais ou venda de ingressos para acesso às oportunidades de entretenimento e recreação. Prover espaços livres públicos e de qualidade para o lazer de diversos grupos sociais é uma função de governos, não de empresas.

Para o arquiteto e pesquisador em patrimônio cultural Dr. Antônio Soukef Júnior, “o fato de o conjunto apresentar problemas de conservação, por falta de manutenção preventiva, não pode ser o principal argumento para sua destruição, pois sua importância histórica e cultural se sobrepõe à sua perda. Mais do que um complexo desportivo, ele deve ser pensado do ponto de vista urbanístico, já que se trata de um conjunto composto pelo Parque do Ibirapuera, a Assembleia Legislativa e o QG do II Exército”. Acrescenta ainda que “perder um conjunto esportivo que cumpre há décadas uma função social indispensável na formação de esportistas a fim de substituir o espaço por hotéis e demais empreendimentos imobiliários, sob o pretexto da obsolescência da ocupação original, parte de uma premissa simplista, que não leva em conta todos os fatores que deveriam ser pensados”. 

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Ao defender a substituição das arquiteturas existentes em função do mau estado de conservação e inadequação aos programas funcionais contemporâneos, o governador e seu secretário erram duplamente: primeiro ao demonstrar um profundo desconhecimento sobre a arquitetura e urbanismo modernistas brasileiros, sua importância na construção da identidade e da memória da cidade. Em segundo lugar, um profundo desrespeito à população por permitir a oferta de contrapartida vil face aos usos atuais e também por desconsiderar todos os abaixo-assinados e cartas públicas de instituições que defendem nosso patrimônio construído e que são contrários às políticas públicas que priorizam a cidade como negócio em detrimento dos seus cidadãos.

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Poder público deveria ser corresponsável pela morte de Marina Kohler e de tantos outros no trânsito

Relatório anual elaborado pela CET aponta que 31 ciclistas e 359 pedestres morreram em 2019 vítimas de atropelamentos; população tem pressa e não tolera mais isso

  • Por Helena Degreas
  • 29/12/2020 12h17 – Atualizado em 30/12/2020 12h16

Helena DegreasMarina Kohler Harkot, de 28 anos, morreu na madrugada de domingo após ter sido atropelada na zona oeste de São Paulo

Dedico minha coluna de hoje à cicloativista Marina Kohler Harkot, atropelada e morta em novembro de 2020 enquanto trafegava de bicicleta pela Avenida Paulo VI, no bairro Sumaré, Zona Oeste de São Paulo. É graças ao seu papel político na defesa de melhores políticas de mobilidade urbana que estamos vivenciando mudanças nos espaços urbanos destinados aos pedestres. O relatório anual elaborado pela Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET) aponta que 31 ciclistas e 359 pedestres morreram em 2019 vítimas de atropelamentos. Família destroçadas, amigos e colegas carentes do abraço e da palavra, sociedade cada vez mais triste. Atropelamentos com vítimas ocorrem diariamente. Não é possível considerar esse fato como natural sabendo que existem soluções para reduzir a zero o número de acidentes com ou sem mortes. Depende da vontade política. Eles estão, inclusive, mapeados, e seus dados encontram-se no portal do GeoSampa.

Segurança viária é um assunto que deve ser cobrado de todos os prefeitos responsáveis pela gestão das cidades brasileiras. Como cidadã, estou cada vez mais irritada com a atuação lenta das prefeituras, vereadores e secretários em relação às mudanças urgentes previstas no Plano de Mobilidade de São Paulo. Todos eles deveriam ser corresponsáveis pela morte da Marina e de tantos outros. A distribuição dos espaços nas ruas é desigual. A pesquisa Origem e Destino realizada pelo Metrô de São Paulo em 2017 informou que foram produzidas 42 milhões de viagens diárias na RMSP. Destas, cerca de 34% foram realizadas por transporte coletivo, 33% por automóveis particulares e 33% foram realizadas por bicicleta e a pé. Qualquer cidadão que anda nas ruas percebe que o espaço destinado à circulação do automóvel particular é muito maior do que aquele destinado ao transporte coletivo, aos pedestres e às bicicletas.

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São Paulo, a exemplo de outras cidades brasileiras, adotou um Plano de Segurança Viária com base na abordagem de Sistema Seguro. Chamado de Vida Segura, o plano propõe ações no âmbito do planejamento da mobilidade urbana que pretendem reduzir as mortes e feridos graves no trânsito até o final de 2030. Apesar do Plano de Mobilidade Urbana ter sido instituído em 2015, algumas ações são incompatíveis com ele e com o Plano de Segurança Viária, por exemplo. É importante lembrar que, em 2017, o então prefeito João Doria cumpriu sua promessa de campanha e, logo após assumir seu mandato, aumentou as velocidades máximas nas marginais Pinheiros e Tietê, de 50 para 60 km/h na via local, de 60 para 70 km/h na via central, e de 70 para 90 km/h na via expressa. O atual prefeito Bruno Covas manteve a alteração do seu antecessor. O resultado não poderia ser outro: houve um amento significativo no número de acidentes com vítimas.

Pesquisas da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico indicam que, enquanto a maior parte dos usuários mais vulneráveis (sem proteção) sobrevive a um atropelamento por um automóvel transitando a 30 km/h, a maioria deles tem cerca de 80% de chances de ser morto em uma colisão com um veículo a 50 km/h. Tem sentido uma velocidade tão alta numa via repleta de crianças, idosos ou pessoas atravessando a rua no meio da cidade? A implantação de medidas eficazes e urgentes para a segurança das pessoas deve ser prioridade política. Toda vida é importante. São os representantes eleitos com o seu voto que controlam o orçamento, destinam verbas e definem as prioridades na administração de nossas cidades. São eles os responsáveis pelas vidas que poderão ser salvas nos próximos anos. Temos pressa, prefeito Bruno Covas, não toleramos mais mortes no trânsito.

Em resposta à coluna, a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes enviou a seguinte nota:

Em relação ao texto “Poder público deveria ser corresponsável pela morte de Marina Kohler e de tantos outros no trânsito”, a Prefeitura de São Paulo informa que a atual gestão está comprometida com a ampliação da segurança viária e a consequente redução do número de acidentes e mortes. As medidas executadas mostraram resultado efetivo jamais visto e muito promissor para a preservação da vida. Em 2019, a cidade alcançou o menor índice de vítimas fatais desde que essa informação começou a ser registrada, de 6,44 mortes a cada 100 mil habitantes. O índice de 2020, até outubro, é ainda menor, alcançando 5,97 mortes por 100 mil habitantes. Em 2016, o índice havia sido de 7,07 mortes por 100 mil habitantes.

O Plano de Segurança Viária – Vida Segura, lançado no primeiro semestre de 2019, representa um marco para a cidade em seu esforço para reduzir os acidentes. Trata-se de um documento norteador que organiza e integra ações com o propósito de salvar vidas, com foco principalmente em ciclistas e pedestres. Por meio dele estão sendo implantadas na cidade as Áreas Calmas, as Rotas Escolares Seguras, os Territórios Educadores, além dos programas Pedestre Seguro e Vias Seguras. A atual gestão também planejou, com ampla participação social, e vem executando o Plano Cicloviário. Até o fim deste ano, 60% da malha cicloviária existente estará requalificada, com reforma de guias, sarjetas, novo piso asfáltico e padrão de pintura mais seguro ao ciclista. Também até o fim de 2020, mais 173,5 km de ciclovias e ciclofaixas terão sido entregues à população.

Há outras iniciativas que trouxeram benefícios duradouros para a segurança dos usuários do viário e também para a melhoria da qualidade urbanística da capital, como o primeiro Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias da cidade, publicado neste mês. Um documento fundamental que reúne para projetistas e executores todas as normas que devem ser seguidas nas vias e áreas de uso comum na cidade. Além disso, foi regulamentado o Estatuto do Pedestre, que traz uma série de diretrizes em busca da preservação dos espaços e da segurança do elemento mais vulnerável do sistema viário. Todas essas medidas têm embasamento técnico e inspirações nas melhores práticas conhecidas ao redor do mundo. Em relação às Marginais dos Rios Tietê e Pinheiros, a Prefeitura esclarece que elas retornaram aos limites de velocidade anteriores por se tratarem de vias de trânsito rápido e são, juntamente com a Avenida 23 de Maio, as únicas vias em toda a cidade com velocidades máximas permitidas superiores a 50 km/h.
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E se, no lugar das vagas de estacionamento nas ruas, a prefeitura construísse pracinhas para a gente se sentar?

Transtorno para o motorista ávido por largar sua propriedade privada (leia-se carro) em espaço público, pago ou não, o fato é que os chamados parklets são verdadeiros oásis no dia a dia do cidadão

  • Por Helena Degreas
  • 22/12/2020 08h00

Helena Degreas/Jovem PanOs parklets, pequenas extensões da calçada sobre vagas de automóveis, estão se espalhando pelo Brasil

E se no lugar das vagas de estacionamento nas ruas, as calçadas fossem ampliadas com jardins floridos, guarda-sóis e bancos para que a população pudesse sentar-se, ler um livro, descansar com seu pet, tomar um café no intervalo do trabalho, observar as outras pessoas ou simplesmente ler as notificações nas redes sociais em seus celulares? Parece absurdo, não é? Nem tanto. Prefeitos estão redesenhando suas cidades para que as pessoas possam usufruir dos espaços públicos. Para quem teve a oportunidade de viajar para outros países ou para os fãs de seriados estrangeiros, não é incomum ver calçadas lisinhas com pequenas extensões localizadas sobre vagas de automóveis. Podemos chamá-las de arquiteturas temporárias. No Brasil, recebem o nome de parklets e hoje se espalham em todo o território nacional. Embora sejam criadas e mantidas por estabelecimentos comerciais, desde que seguidos os manuais e a legislação vigente, podem ser eventualmente utilizadas por cidadãos.

Recentemente, a Prefeitura de São Paulo, à exemplo de outras cidades no Brasil e no mundo, abriu uma consulta pública com o intuito de saber a opinião do cidadão sobre o uso de calçadas e vagas de estacionamento de automóveis para o atendimento de bares e restaurantes locais, estendendo o espaço físico disponível da área de serviço interno dos estabelecimentos sobre a rua durante os períodos de pandemia e pós-pandemia. Dito de outra forma, as novas “pracinhas” passam a ter uso comercial para atender os clientes dos restaurantes. O conceito é bom e deve ser ampliado, mas é preciso que esta proposta se desenvolva paralelamente à ampliação das áreas de calçadas sobre as vagas de automóveis, oferecendo espaços livres públicos de qualidade para o cidadão não vinculados ao consumo destes estabelecimentos. Curiosamente, a prefeitura não disponibilizou paralelamente uma consulta pública para perguntar ao paulistano se ele deseja também pracinhas públicas, com bancos e jardins, sobre estas mesmas vagas. Por que não o fez? PUBLICIDADE

Calçadas são parte dos espaços livres de vida do cidadão quando fora de casa ou do trabalho e não devem ser tratadas predominantemente como produto comercializável e com retorno financeiro. A cidade de Nova York foi citada nesta mesma consulta pública como fonte de inspiração e exemplo para o programa. Verdade seja dita: estes espaços existem, mas são parte de um plano de mobilidade urbana que prioriza a segurança e o bem-estar dos cidadãos, composto por mais dez outros programas que incluem: fechamentos temporários e permanentes de faixas de automóveis e ruas inteiras, distribuição de bancos por toda a cidade, intervenções e redesenho de sistemas viários como esquinas e travessias, redes de circulação de pedestres, bairros calmos, com redução de velocidade onde predominam idosos, iluminação viária direcionada ao pedestre e sistema de comunicação visual urbano.


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Como os demais cidadãos que andam pelas cidades brasileiras, aguardo ansiosamente para que os projetos, programas e ações promovidos pela Prefeitura de São Paulo nas calçadas priorizem o bem-estar e a segurança das pessoas, disponibilizando a oferta não apenas das novas “pracinhas comerciais”, conhecidas como parklets, mas também todas as demais ações propostas pela cidade de Nova York que serviram de inspiração para a consulta pública. Que a inspiração se materialize rapidamente na forma de ações práticas à cidade de São Paulo em 2021. O cidadão agradece.

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Oficina QUAPASEL São Paulo

 

Relatorio_SAO PAULO

 

PROJETO TEMÁTICO DE PESQUISA

OS SISTEMAS DE ESPAÇOS LIVRES

E A CONSTITUIÇÃO DA ESFERA PÚBLICA

CONTEMPORÂNEA NO BRASIL

 

Equipe QUAPÁ-SEL-SP

Dr. Silvio Soares Macedo (FAU-USP)

Dr. Eugênio Queiroga (FAU-USP)

Dr. Fábio Robba (pesquisador QUAPÁ-SEL)

Dra. Ana Cecília de A. Campos (Pesquisadora QUAPÁ-SEL)

Arq. Fany Galender (Pesquisadora QUAPÁ-SEL)

Dr. Fabio Mariz Gonçalves (FAU-USP)

Dra. Helena Degreas (Pesquisadora QUAPÁ-SEL)

Arq. Ms. Maria Helena Preto (Pesquisadora QUAPÁ-SEL)

Dr. Rogério Akamine (Pesquisador QUAPÁ-SEL)

 

Coordenação Local:

Dr. Silvio Soares Macedo (FAU-USP)

Dr. Eugênio Queiroga (FAU-USP)

Dr. Fábio Robba (pesquisador QUAPÁ-SEL)

Entretenimento: é possível pescar em túneis de São Paulo!

Funcionário da PMSP exibe peixe encontrado em túnel alagado em São Paulo

Parabéns povo de São Paulo! Como se pode ver na foto, já é possível pescar peixes graúdos em São Paulo sem sair da cidade. Basta esperar baixar a água das enchentes diárias para conseguir, sem muito sacrifício, sua próxima refeição.

Como disse o prefeito Kassab, a cidade está muito melhor hoje. É isso aí. Combinem com os amigos, peguem os filhos e vamos todos pescar.