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Como seriam as cidades projetadas pelas crianças? Uma reflexão sobre mobilidade urbana e cidadania ativa

Transformação do espaço público através da visão única e criativa dos pequenos é o desafio proposto pelo Instituto Corrida Amiga, que reimagina o tecido urbano e traz a perspectiva infantil para o centro do debate

Transformação do espaço público através da visão única e criativa dos pequenos é o desafio proposto pelo Instituto Corrida Amiga, que reimagina o tecido urbano e traz a perspectiva infantil para o centro do debate

Por Helena Degreas para a Jovem Pan News
20/01/2024 08h00

Espanha e Portugal já realizam experiências com a participação de crianças em projetos urbanos

As crianças possuem uma maneira especial de enxergar o mundo. Suas mentes curiosas não são limitadas por convenções, permitindo-lhes sonhar com possibilidades ilimitadas O Instituto Corrida Amiga propõe uma abordagem inovadora ao pensar nas cidades a partir da mobilidade urbana ativa, buscando alterar a forma como nos movemos e transformar nossa relação com o ambiente urbano. O relatório “Diagnóstico: A Cidade sob o Olhar das Crianças A Partir da Mobilidade Urbana” teve o apoio do programa CAU Educa (Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Brasil) e destaca o papel crucial de crianças e jovens como agentes de transformação, visando um futuro melhor para toda a sociedade. Ao focar na mobilidade ativa, as atividades envolveram reflexões sobre o papel do espaço público na promoção da saúde e bem-estar. 

A caminhabilidade e o ciclismo não são apenas formas de se locomoção, mas meios para a construção de uma comunidade mais conectada e consciente, pois estimulam a interação com as pessoas e tudo o que está à sua volta. É uma resposta aos princípios adotados pelo urbanismo modernista, que, consolidados no século XX, promoveram, pelo zoneamento funcional, a segmentação de espaços urbanos para atender a diferentes necessidades, resultando na criação de áreas específicas destinados a públicos específicos. É como se os locais destinados às crianças fossem apenas os parques, cabendo aos idosos, por sua vez, os bancos de jardins existentes em praças. Cada um no seu lugar, como se a vida urbana pudesse ser dividida em atividades definidas por tecnocratas. Apesar de visar à eficiência no funcionamento das cidades, essa especialização colaborou com a segregação social e limitou a interação intergeracional, fragmentando a cidade em um conjunto de espaços distintos para funções específicas. Atrelado a estes princípios, o urbanismo motorizado destruiu a fluidez do andar, do caminhar, do flanar como prazer estético, sem pressa, priorizando a fluidez e eficácia do trânsito automotivo, e redefiniu os espaços dos caminhantes em calçadas e faixas de pedestres, entupindo a paisagem urbana com sinalizações voltadas à segurança viária.

Se as crianças fossem urbanistas, priorizariam espaços públicos como elementos essenciais, promovendo interação social. A segurança emocional seria prioritária, com espaços inclusivos e acessíveis. A ideia de acesso à cidade seria ampliada, eliminando barreiras econômicas no transporte público. Educação para mobilidade ativa seria parte do currículo, preparando gerações futuras para cidadania comprometida. A segurança seria prioridade, não apenas em termos de tráfego, mas também no sentido emocional. Espaços públicos seriam projetados para serem inclusivos, acolhendo a diversidade de todas as crianças. A acessibilidade seria a norma, garantindo que todos, independentemente de suas habilidades físicas, pudessem desfrutar plenamente de todos os locais que hoje estão ocupadas por carros. 

A ideia de acesso e direito à cidade, muitas vezes negligenciada, ganha destaque nessa visão alternativa. Se as crianças fossem as planejadoras, o acesso à cidade não seria restrito, mas ampliado. As crianças, ao serem envolvidas nesse processo de transformação, tornando-se agentes ativos em suas comunidades, aprendendo, desde cedo, sobre a importância da mobilidade consciente e como suas escolhas impactam não apenas a si mesmas, mas toda a cidade. A educação para a mobilidade ativa se torna parte integrante do currículo escolar, preparando as gerações futuras para serem cidadãos comprometidos e participativos.

A participação infantil seria uma prática real, por meio de conselhos e projetos participativos, influenciando políticas públicas. Oficinas e consultas seriam processos contínuos. A participação em projetos urbanos seria um direito, reconhecendo a experiência única das crianças. Experiências como esta já existem em outros países como Portugal e Espanha. Nesse contexto, iniciativas bastante relevantes e promissoras envolvendo a participação das crianças e adolescentes — e suas experiências e vivências na cidade — já são realidades. O diagnóstico apresentou o projeto “A Cidade das Crianças”, onde em Valongo, Portugal (2022), foi realizada uma sessão do “Conselho das Crianças”, na qual o poder público português incluiu, em seu planejamento urbano, a visão das crianças.

Outro exemplo citado foi a criação de “Conselhos Infantis” em Rosário, na Argentina, que tem por objetivo, levar melhorias urbanas locais a partir da sugestão de seus principais usuários: as crianças. A maneira como elas experimentam a cidade exerce uma influência significativa em sua infância. Repensar a mobilidade urbana com base na visão infantil é uma provocação à imaginação e uma chamada à ação. Um lugar projetado por crianças investe no futuro, construindo cidadãos comprometidos, saudáveis e plenamente engajados na vida urbana.

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*Esse texto não reflete, necessariamente, a opinião da Jovem Pan.

Aumentar as vagas de estacionamento ao invés de ampliar transporte público? o que é isso, prefeito?

Prédios próximos da Estadão Vila Madalena do Metrô: A lei atual permite que os empreendimentos nos eixos construam “gratuitamente” um número de garagens igual ou inferior ao total de apartamentos, sem que sejam consideradas “áreas computáveis”. Foto: Taba Benedicto/Estadão

Na contramão das boas práticas de gestão urbana que atuam na direção de construir cidades compactas e resilientes, o prefeito Ricardo Nunes pretende mudar o Plano Diretor estimulando o uso de automóveis justamente onde há oferta de transporte público, ou seja, nas áreas onde já existem corredores de ônibus e estações de metrô. Criar mais vagas para o estacionamento de automóveis particulares na cidade vai contra todas as discussões e ações que foram sendo construídas ao longo de quase duas décadas no que tange às questões de mobilidade urbana com ênfase na integração dos modos ativos de locomoção, na melhoria da qualidade de vida urbana com a criação de espaços públicos verdes e áreas de estar sombreadas, iluminadas e mobiliadas em frente às calçadas para provimento de espaços públicos de qualidade para a fruição dos caminhantes.

A única justificativa plausível para a alteração seria a de atender a demanda do mercado imobiliário (e todo o seu ecossistema) nos eixos de estruturação da transformação urbana. Ignorância ou má fé?

O ecossistêmica composto por empresas imobiliárias e de construção civil entendem que a oferta de vagas para estacionamento de automóveis particulares incentivará a venda dos micro apartamentos. São aquelas unidades habitacionais que em muitos casos são menores do que um quarto de hotel popular. Os estúdios de menos de 20 metros quadrados viraram investimento (fundos imobiliários) de proprietários que, encarando de frente uma bolha imobiliária prestes a explodir, estão desesperados com a possibilidade de perda iminente de seus ativos.

Os efeitos desse dispositivo são visíveis, por exemplo, na Avenida Rebouças e na Vila Madalena, áreas nas quais há uma profusão de obras. Nesses locais, há especialmente um boom de apartamentos pequenos. Em artigo recente publicado pelo Estadão, cerca de 250 mil compactos foram lançados entre 2014 e 2020 ao longo dos eixos de estruturação e transformação urbana. Incentivados pela gratuidade das garagens (áreas não computáveis no coeficiente de aproveitamento), espaços compostos por “estação para preparo de alimentos”, local para dormir proliferaram lembrando muito o boom imobiliário provocado pela construção de flats décadas atrás que deixou vários investidores com um prejuízo razoável vez que não havia tantos locadores para aquele tipo de imóvel.

Lembro-me de quando o plano diretor ainda estava em elaboração. Nele, urbanistas e técnicos municipais depositavam a confiança na construção de uma cidade mais justa em que unidades habitacionais dignas fariam parte de um “estoque” habitacional da municipalidade para compor parte da política habitacional destinada à população de baixo poder aquisitivo não atendida pelo sistema de crédito bancário. A redução na oferta do número de vagas para estacionamento ao longo de eixos de transporte público, pretendia incentivar seu uso juntamente com outros modos de locomoção não motorizada.

Anos depois e regulamentações urbanas várias, o PDE, antes inovador, vai transformando-se num Frankenstein, costurado por interesses diversos do alcaide e dos vereadores de plantão. Em tempo: eleitos pela população.

Você já tropeçou na calçada? Passeio público de São Paulo tem armadilhas que atrapalham o pedestre

Prefeitura determina que donos de imóveis se responsabilizem por conservação e manutenção dos pavimentos urbanos, mas esses serviços deveriam ser feitos por uma autarquia.

  • Por Helena Degreas
  • 23/02/2021 09h00 – Atualizado em 23/02/2021 09h36

Helena Degreas/Jovem PanDegraus altos em calçada da zona oeste dificulta a mobilidade

O leitor já deve ter percebido que caminhar pelas cidades brasileiras é um ato de coragem. Os calçamentos são geralmente sofríveis. Perdoe-me Carlos Drumond de Andrade, mas no meio do caminho o pedestre encontrará não apenas uma pedra, mas também um buraco, um bueiro solto, uma tampa fora do lugar, bancas de jornal, lixeiras, postes com fios pendurados de todas as empresas prestadoras de serviços urbanos… E quem cuida disso? A prefeitura? O cidadão? Essa é a questão. Citei as calçadas como se em todos os bairros, mesmo naqueles mais distantes das regiões centrais, o calçamento existisse. Quem já teve o privilégio de viajar para cidades de países próximos ao Brasil deve ter observado que os pisos têm um padrão uniforme, são lisinhos, bem cuidados. A mesma qualidade pode ser encontrada nos equipamentos públicos, mobiliário urbano e na distribuição da vegetação pelas calçadas.https://3076e2066e9aeb4502c0bcc0a16c521a.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-37/html/container.html

Por que os locais por onde circula toda a população brasileira é tão malcuidado? Em algum momento, todas as pessoas irão colocar o pé na calçada. Ir à banca, passar na farmácia, comprar algo da padaria da esquina, tomar o ônibus, levar uma criança para tomar sol, o seu pet para passear ou mesmo sentir o vento no rosto e ver gente na rua: são comportamentos rotineiros para as pessoas e que são realizados a pé ou em cadeira de rodas, com ajuda de muletas por exemplo; mais cedo ou mais tarde, mesmo os mais fanáticos por seus carros, em algum momento também sentirão o prazer de andar pelas ruas de suas cidades. Mas até os bairros mais ricos apresentam calçadas, em muitos casos, vergonhosas…PUBLICIDADE

No dicionário, a calçada é descrita como “caminho ou rua com pavimento de pedra”. E foi assim que tudo começou por aqui. Pedra para calçar as ruas de terra e proteger os pedestres. Todas as cidades têm suas histórias e respectivas datas, mas, aqui em São Paulo, as primeiras calçadinhas foram feitas no século XVII, quando a cidade ainda era uma província. Sua função era muito importante: proteger as casas da água e da lama que resultavam das fortes enxurradas. Só isso. Para ilustrar a situação, recorro a um pequeno objeto em ferro fixado no chão e colocado logo à entrada das casas mais antigas. Alguns já devem ter visto. O tal objeto servia para limpar o barro da sola dos sapatos dos visitantes e moradores antes de entrar na casa. Em várias cidades, e apesar de existir há muitos anos, o objeto permanece útil e funcional ainda hoje.

Guias para separar o que de fato era passeio público, calçadas do leito destinado à circulação, primeiramente de mulas e carroças, e posteriormente dos automóveis, aconteceram apenas nos séculos seguintes. Aos poucos, a cidade foi se adensando, se espalhando no território, novos serviços foram sendo instalados. Veio a energia elétrica, abastecimento de água, coleta de esgoto, coleta de águas pluviais, gás, bombeiros, cabeamento para serviços diversos na área de comunicação, além de bancas de jornal, bancos, árvores, esculturas, semáforos e tudo o que o leitor lembrar. Enquanto escrevia a coluna, fiz uma lista do nome das empresas prestadores de serviços que estão nas calçadas em torno da minha casa: por volta de 40. Todas têm permissões dos governos federal, estadual e municipal para atuar sobre o espaço público e prestar serviços essenciais à vida de quem mora nas cidades. Todas têm manuais próprios para procedimento de implantação, distribuição e manutenção de seus serviços.https://platform.twitter.com/embed/Tweet.html?dnt=true&embedId=twitter-widget-0&frame=false&hideCard=false&hideThread=false&id=1364192198791729154&lang=pt&origin=https%3A%2F%2Fjovempan.com.br%2F&siteScreenName=portaljovempan&theme=light&widgetsVersion=889aa01%3A1612811843556&width=500px

À título de exemplo, cito a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), vinculada à Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes da cidade de São Paulo. Sozinha, ela responde por 14 manuais que tratam da sinalização urbana. Cada uma delas deve ter procedimentos e ações próprias para cumprir com o padrão de qualidade de seus serviços. Como organizar essa situação? Embora em praticamente todo o país a responsabilidade pelas calçadas seja do munícipe, pergunto-me como é possível que indivíduos sejam capazes de cuidar de todos os agentes públicos que atuam e intervêm diretamente no espaço em frente ao seu imóvel. Como garantir padronização das larguras e uniformidade quanto ao tipo e qualidade de piso utilizado se o munícipe escolhe a partir de seus interesses? Como garantir que uma calçadinha seja responsável por todos os caminhos e situações pelos quais um pedestre passa ao longo de suas caminhadas? Respondo: não é possível.

Para resolver a situação, o prefeito Bruno Covas promulgou o decreto nº 58.611, de 24 de janeiro de 2019, que tem como objetivo padronizar as calçadas de São Paulo. Ficaram definidos como responsáveis pelas obras e serviços relativos à implantação, conservação e manutenção de calçadas os proprietários, possuidores de títulos de propriedade e condomínios. As permissionárias que anteriormente citei deverão reparar os danos causados às calçadas após realizado o serviço. O munícipe deve seguir o conjunto de documentos e manuais que estão disponíveis no site da prefeitura. Por experiência própria, posso afirmar que os reparos destas empresas são inadequados. Calçadas acessíveis, com guias rebaixadas localizadas nos pontos adequados ao atravessamento de cidadãos vulneráveis, pisos homogêneos com identidade visual estabelecida pela prefeitura, implantação de postes para iluminação adequada — tanto para o automóvel quanto para o pedestre—, localização adequada de tapumes de obras, bancas de jornal, lixeiras, sinalização de ruas e organização de todas as tampas de serviços das diversas empresas permissionárias e concessionárias, por exemplo, deveriam ser realizadas por uma autarquia responsável pela qualidade do espaço público, incluindo nele não apenas as calçadas, mas todas as áreas em que circulam pedestres e ciclistas.

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Para que isso aconteça, faz-se necessário o planejamento de um Sistema de Circulação de Pedestres como aquele previsto pelo Plano de Mobilidade de 2015. Andar a pé ou por meio de rodinhas demanda uma infraestrutura complexa, que envolve uma série de componentes que não se esgotam na Cartilha de Calçadas Acessíveis ou ainda no decreto promulgado pelo atual prefeito. Os componentes do Sistema de Mobilidade para Pedestres são compostos por calçadas, vias de pedestres (calçadões), faixas de pedestres e lombofaixas, transposições, passarelas e sinalização específica. Mais adiante, o artigo Art. 221 (Plano Diretor da Cidade de São Paulo, em seu Título 3 – Da Política e dos Sistemas Urbanos e Ambientais) define uma série de ações estratégicas que são de responsabilidade da prefeitura, destacando-se a definição de rotas (Rede de Mobilidade a Pé) para a implantação da padronização dos componentes do sistema de circulação de pedestres em locais de intenso fluxo com o objetivo de melhorar o acesso e deslocamento de qualquer pessoa com autonomia e segurança e, por fim, integrar o sistema de transporte público coletivo com o sistema de circulação de pedestres por meio de conexões entre modais de transporte, calçadas, faixas de pedestre, transposições, passarelas e sinalização específica, visando a plena acessibilidade ao espaço urbano construído. A circulação segura do pedestre depende da qualidade de todos os componentes que estão previstos no Sistema de Circulação de Pedestres definido pelo Plano Diretor e que ainda não estabeleceu a Rede de Mobilidade a Pé. Aguardamos por políticas públicas e verbas que, para além da PEC Emergencial, que visa melhorar as condições das calçadas, também defina políticas, planos e ações práticas para os pedestres da cidade de São Paulo.

Pedestres e ciclistas nas calçadas: compartilhamento ou disputa de espaço?

Pesquisas mostram crescimento do número de pessoas que se locomovem a pé ou de bicicleta, mas a prioridade nas intervenções urbanas ainda é do automóvel

  • Por Helena Degreas
    26/01/2021 11h00 – Atualizado em 26/01/2021 15h16

Helena Degreas/Jovem PanPedestres andam sobre faixa destinada a ciclistas em uma calçada no centro de São Paulo

Recentemente, a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes da Prefeitura de São Paulo implantou uma nova ciclovia com 281 metros de extensão ao longo do viaduto Nove de Julho, no lado par, viabilizando o acesso das pistas existentes nas ruas Santo Antônio, Consolação e Quirino de Andrade à entrada da estação Anhangabaú (linha 3-Vermelha do Metrô). Embora bem-vinda e necessária, a implantação da ciclovia sobre as calçadas —  uma ampliação da mobilidade da população na cidade —  ainda demonstra que a prioridade das intervenções realizadas pela secretaria ainda é do automóvel. O compartilhamento está previsto em leis, normas e manuais, mas, ainda assim, fica a questão: por que colocar a ciclovia sobre a calçada e não repensar o dimensionamento das faixas dedicadas aos automóveis? Será que a prioridade ainda é do carro? 

A pesquisa Origem Destino do Metrô de São Paulo mostra que são realizadas cerca de 42 milhões de viagens diárias na região metropolitana de São Paulo. Com o objetivo de colaborar com a leitura e visualização da base dados da pesquisa, realizada em 2017, a Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo e o Instituto Multiplicidade Mobilidade Urbana desenvolveram uma tabela. Das viagens citadas, 31,8% foram realizadas a pé e 0,9% de bicicleta. Ou seja, a pesquisa com base domiciliar mostra que para ir ao trabalho, à escola e às compras (os três principais motivos), um terço dos deslocamentos é feito por pedestres e ciclistas. Se hoje fosse realizado um novo levantamento sobre os modos de locomoção na cidade, os resultados certamente apresentariam um cenário diferente — os dados sobre deslocamentos a pé e por bicicleta seriam mais robustos. PUBLICIDADE

As consequências resultantes da pandemia levaram não apenas ao afastamento social da população como protocolo sanitário, mas também elevou o número de desempregados graças ao pífio desenvolvimento econômico nacional. A bicicleta apresentou-se como alternativa para redução dos gastos de transporte e geração de renda complementar, com o crescimento de entregas de mercadorias por bicicletas em todo o país. A Associação Brasileira do Setor de Bicicletas apontou, em pesquisa realizada entre 15 de junho e 15 de julho do ano passado, um crescimento de 118% em comparação ao mesmo período de 2019. Por sua vez, a pesquisa Viver em São Paulo: Especial Pandemia, realizada pela Rede Nossa São Paulo, mostra que, como consequência da pandemia, 38% da população entrevistada continuará a se deslocar mais a pé e que e 20% pretendem usar mais a bicicleta no dia a dia depois que o isolamento social não for mais necessário. Resumindo, não haverá calçadas suficientes para tantos pedestres e ciclistas.

Ampliar os modos de locomoção a pé e de bicicleta nas cidades é parte das discussões que compõem a agenda urbana internacional que trata de políticas para a construção de cidades e comunidades sustentáveis e de populações saudáveis, de acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS). Os dados das duas pesquisas mostram uma tendência que não tem mais volta: o modo ativo, ou seja, aquele realizado por locomoção a pé e de bicicleta, veio para ficar em nossas cidades. As pesquisas já mostram que pedestres e ciclistas realizam mais viagens diárias do que automóveis particulares e que a tendência é de incremento do modo ativo nos espaços públicos. Nossas calçadas, quando existem, são estreitas para o fluxo de pessoas e têm manutenção ruim, como mostra o relatório da campanha Calçadas do Brasil do Portal de Mobilidade Urbana Sustentável Mobilize. 

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Já correu uma maratona hoje? Experimente atravessar uma rua em São Paulo

Por esta ótica, é possível afirmar que todos os prefeitos da região metropolitana de São Paulo deveriam investir na construção, reformas e manutenção de calçadas para melhor acolher seus cidadãos. A afirmação também é válida para a construção, remodelação e reforma do sistema cicloviário. Se a prioridade é melhorar a mobilidade da população, a eliminação ou a redução das faixas de rolamento destinadas aos automóveis deveria ser a prioridade. O compartilhamento dos espaços ocorreria apenas em situações extremas, em que alternativas viárias são inexistentes. Desconheço o método e os instrumentos aplicados para o caso da implantação da ciclovia sobre a calçada do viaduto Nove de Julho. Um olhar mais apurado junto ao local aponta que o volume de pessoas circulando ao longo da semana é significativo por se tratar de uma área repleta de instituições públicas. A convivência harmoniosa entre pedestres e ciclistas pode não ocorrer da forma como se espera. É possível que o compartilhamento transforme-se em disputa de espaço público. 

Já as faixas de rolamento destinadas aos automóveis permanecem intactas, evidenciando aos pedestres e ciclistas sua autoridade e preferência sobre o espaço urbano. As políticas públicas e suas ações ainda mostram que se algum compartilhamento tiver que ocorrer na cidade, será entre ciclistas e pedestres nos espaços públicos que restaram do sistema viário. Nos automóveis, ninguém mexe. Ao recém empossado secretário municipal de Transportes, desejo um excelente trabalho. E que, em suas ações, tanto pedestres quanto ciclistas recebam não apenas a sua atenção especial, mas também a destinação de verbas adequadas à realização de mais calçadas e pistas cicláveis, tornando sua locomoção segura e eficaz. Numa cidade em que o poder público prioriza o coletivo na sua forma de planejar, os seus espaços são compartilhados por todos os cidadãos. É uma cidade mais justa.

Tags:
bicicletas, Ciclovias, Helena Degreas, Mobilidade Urbana, pedestres, Prefeitura de São Paulo, Secretaria Municipal de Transportes

Coluna originalmente publicada aqui

Entenda como a mobilidade afeta as cidades e a qualidade de vida

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A cidade do automóvel lentamente vem se humanizando, colocando o ser humano em primeiro lugar, transformando-se em cidades para pessoas

  • Por Helena Degreas
  • 08/12/2020 16h52 – Atualizado em 08/12/2020 16h54

Helena Degreas/Jovem PanAbertura da avenida Paulista para o público aos domingos proporcionou mais lazer e saúde à população

Ao longo do século 20, as políticas de planejamento rodoviaristas adotadas em todo o mundo foram responsáveis pela adaptação física das cidades ao fluxo crescente de veículos motorizados. Sejam caminhões, automóveis particulares, transportes coletivos como ônibus e vans, entre outros, o fato é que a adaptação dos espaços públicos para atender à circulação do transporte motorizado foi, aos poucos, destruindo a qualidade dos ambientes públicos destinados às pessoas. Quem já não passou pela situação constrangedora de sair correndo como se estivesse participando de uma maratona para atravessar um semáforo de tempo curto para o pedestre e longo para carros? Ou ainda, fazer compras em ruas movimentadas e perceber que não há calçada suficiente para acomodar todos os cidadãos que, como você, estão andando no meio da rua? Nestas situações, costumo afirmar que o verdadeiro cidadão é… o automóvel. Para ele, são destinados espaços públicos de qualidade para descanso (estacionamento em vagas reservadas ao longo das calçadas, pagas ou não) e iluminação noturna privilegiada, enquanto o pedestre fica, geralmente, às escuras em praças públicas por exemplo.https://53b1b23af142c0c538a0845591c7743b.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-37/html/container.html

Nos últimos anos, o conceito de mobilidade deixou de ser sinônimo de transporte motorizado. A ele foram incorporados os modos ativos, ou ainda, aqueles que permitem a mobilidade a pé e de bicicleta. Essa é uma excelente notícia para o cidadão. A cidade se preparará para receber… pessoas. Quem diria? Planos e ações alinhadas com as discussões da Agenda Urbana Internacional para a sustentabilidade de nossas cidades geraram diretrizes e metas para o planejamento das cidades, levando governos signatários da Agenda 2030 – incluindo o Brasil – a atuar neste sentido. Ao criar o Estatuto das Cidades (2001), o Ministério das Cidades (2003) promulgou a Lei 12.587/2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), obrigando mais de 3.000 municípios com mais de 20 mil habitantes a desenvolver projetos sobre tema. Mais recentemente, o presidente Jair Bolsonaro sancionou a Lei 14.000/20, que prorroga os prazos para 2022 e 2023 para que as prefeituras elaborem seus planos. Mais de 90% das prefeituras não cumpriram o prazo anterior, situação que impediu os repasses de verbas públicas para obras de mobilidade urbana em seus municípios.PUBLICIDADE

Para além do transporte, os novos planos de mobilidade que estão sendo implantados em cidades como São Paulo, Fortaleza, Porto Alegre, Rio de Janeiro e Belo Horizonte já vem mostrando resultados positivos na vida das pessoas. O estímulo ao uso dos espaços públicos por meio da restrição e controle do acesso de automóveis em vias públicas, de maneira permanente ou temporária, é um dos resultados. Um exemplo emblemático é a abertura da avenida Paulista (Paulista Aberta) aos domingos e feriados para caminhadas e ciclismo. A implantação de áreas de descanso e parada (parklets, vagas verdes) destinada aos pedestres sobre vagas de estacionamento, pagas ou não, ao lado das calçadas é outro exemplo bem sucedido que resultou dos planos de mobilidade urbana. O aumento da malha cicloviária (ciclovias, ciclorrotas, ciclofaixas e vias compartilhadas) e a ampliação na largura das calçadas (sobre vagas de estacionamento, utilizando instrumentos de intervenção do urbanismo tático) incentivam a prática de atividades físicas por meio do ciclismo e das caminhadas, reduzindo o sedentarismo e melhorando a saúde da população.

Esses exemplos citados apontam para a contribuição dos planos de mobilidade urbana para a revitalização e valorização dos espaços públicos, favorecendo não apenas a economia e a segurança local, mas também a qualidade de vida do cidadão. A cidade do automóvel lentamente vem se humanizando, colocando o ser humano em primeiro lugar, transformando-se em cidades para pessoas.

Publicação original aqui

Corre! Olha o farol!

Publicado originalmente em: https://www.portalacesse.com/estatuto-pedestre/

By Helena Degreas  em 14 de setembro de 2020
Descrição da imagem #pracegover: Foto de pessoas atravessando uma faixa de pedestre. Em primeiro plano, está um rapaz que veste camiseta preta, bermuda jeans e tênis com cadarço verde. Fim da descrição.
Estatuto do pedestre entrou em vigor no mês passado (Foto: Helena Degreas)

Quem já não passou por esse momento?

Lá está você, tranquilo, absorto em seus pensamentos, atravessando a faixa de pedestre quando, do nada, motos e motoristas impacientes, rosnam por meio do acelerador de seus motores potentes como se quisessem latir, ops, gritar: “SAI DA FRENTE! CORRE! NÃO ESTOU AQUI O DIA INTEIRO A SUA DISPOSIÇÃO PRA TE VER PASSAR…”

O coração dispara acelerado, mas, sinceramente? Não tenho a menor disposição para mudar a velocidade dos meus passos.

NÃO VOU. A cidade é minha também!

Na literatura urbana contemporânea, não tenho lembranças sobre leituras que tratem o automóvel como cidadão urbano. Se alguém souber de algo, por favor atualize-me.

Já meio descompensada por causa da raiva, solto a voz a plenos pulmões: “vai fazer o quê? PASSA POR CIMA se quiser *@#!” e continuo a andar no meu ritmo. Em respeito aos leitores, excluí algumas palavras de baixo calão utilizadas pelos dois lados: motoristas e eu. É feio, eu sei. Depois troco umas ideias com minha psicanalista sobre meu comportamento nada civilizado… por enquanto, me jogo numa xícara de chocolate quente.

Mas, nem tudo é só problema. Tenho novidades boas.

Como pedestre sinto-me realizada. Em breve motoristas raivosos irão se deparar com tempos semafóricos mais longos… (rindo alto)

No dia 7 de agosto de 2020, a Prefeitura do Município de São Paulo regulamentou, após uma espera de quase três anos, o Estatuto do Pedestre por meio do Decreto nº 59.670 de 07 de agosto de 2020, véspera do dia internacional do pedestre. Particularmente, considero a data muito relevante para todos aqueles que desejam uma cidade para pessoas. O pedestre passa a ter não apenas deveres, mas também, PASMEM, DIREITOS!

Qualquer pedestre sabe que o automóvel deu forma às cidades do século passado, tomando todos os espaços possíveis para sua funcionalidade principal: viabilizar a locomoção rápida de quem o dirige. As cidades foram divididas em ruas, avenidas de alta velocidade e, também, transformadas em vastas áreas para o estacionamento de veículos “cansados”:  locais mortos, áridos, sem vida.

Muitos bairros ficaram feios, inóspitos. Se as calçadas já eram precárias e com dimensões reduzidas, a alta velocidade dos automóveis tornou-as ainda mais ameaçadoras. Atravessá-las então? Desafio associado a muita, mas muita fé.

Seguindo as diretrizes que compõem as discussões da Agenda Urbana Internacional (Objetivos do Desenvolvimento Sustentável associadas às metas apresentadas pela Agenda 2030), as cidades deverão trabalhar as questões de segurança viária buscando construir localidades mais inclusivos, seguros, resilientes e sustentáveis.

Até 2030, gestores públicos (como prefeitos por exemplo) deverão proporcionar o acesso a sistemas de transporte seguros, acessíveis, sustentáveis e a preço acessível para todos, melhorando a segurança rodoviária por meio da expansão dos transportes públicos (incluindo no plano de mobilidade a interação com os modos ativos – aqueles se locomovem a pé e por cadeira de rodas por exemplo), com especial atenção para as necessidades das pessoas em situação de vulnerabilidade, mulheres, crianças, pessoas com deficiência e idosos.

Fonte: WRI Brasil

O Estatuto do Pedestre apresenta-se como um dos instrumentos capazes de atender as necessidades de pedestres vulneráveis, apresentando várias medidas para a melhorar as condições de locomoção do cidadão na capital.
Dentre as medidas, destaca-se uma que tem o poder de melhor a qualidade de vida urbana de todos e, em especial, àqueles que tem mobilidade reduzida.

Trata-se da ampliação do tempo de travessia dos pedestres nos semáforos da capital. Os tempos semafóricos deverão ser configurados para levarem em conta a demanda e o fluxo de pedestres para cada área, notadamente as de maior fluxo. Para que essa ação ocorra, o Poder Público deverá promover a revisão e a atualização dos parâmetros que são utilizados na definição dos tempos para a travessia. Serão adotados, de acordo com o Decreto, os seguintes parâmetros (Art. 11 do Decreto Nº 59.670 de 7 de agosto de 2020):

I – Oferta de tempo suficiente para a realização da travessia, de forma a atender todos os usuários, em especial crianças, idosos, pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida;

II – Cálculo do tempo de travessia previsto no inciso I deste artigo, devendo ser consideradas as seguintes velocidades máximas do pedestre, acrescidas do tempo de reação:

a) crianças de até 7 (sete) anos e pessoas com deficiência: 0,6m (seis decímetros) por segundo;

b) idosos: 0,8m (oito decímetros) por segundo;

c) adultos e demais usuários: 1m (um metro) por segundo;

Embora o decreto não indique a fonte utilizada para a adoção dos parâmetros de velocidade, é possível afirmar que as novas medidas são muito mais adequadas ao caminhar tranquilo do pedestre com mobilidade reduzida.  Em pesquisa realizada pela Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo foi constatado que 97,8% da população idosa não consegue caminhar 4,3 km/h, velocidade exigida pelo padrão apresentado pela Companhia de Engenharia de Tráfego CET-SP (agosto de 2016) para os semáforos da cidade. Pelo Estatuto do Pedestre, a velocidade cai para 0,8m por segundo para idosos e 0,6m para usuários de cadeiras de rodas. O fluxo de veículos deixa de ser o fator determinante do tempo que temos para atravessar uma via.

Trata-se de uma medida que deve ser comemorada.

Mas… e os motoristas que lá no início do post raivosamente aceleravam seus motores intimidando a mim e a todos aqueles que estavam atravessando a pista?

Tenho uma sugestão: utilizem o longo tempo de espera que em breve irão vivenciar em frente aos semáforos, para ouvir boas músicas no equipamento de som bacana que foi instalado em seus carrões ou que aproveitem o tempo para meditar ao som de podcasts de autoajuda e relaxamento…

Helena Degreas é arquiteta e atua como professora da Universidade Municipal de São Caetano do Sul – USCS. É pesquisadora em Acessibilidade do Ambiente Construído junto ao Grupo de Pesquisas Paisagem & Ambiente da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo.

‘Ville du 1/4h’: bairros resilientes às diferentes etapas da vida

Descrição da imagem #pratodosverem: Um idoso caminha na calçada. Ele usa uma bengala e ao fundo vemos um local organizado e arborizado. Fim da descrição. do governo francês. Fim da descrição.
Cidades precisam ser projetadas para a população em processo de envelhecimento (Foto: Reprodução)

A cidade está preparada para o processo de envelhecimento de sua população? É possível planejar os bairros de tal forma que em algumas décadas seus moradores continuem ativos, independentes e felizes no mesmo lugar?

Hoje falaremos sobre o conceito de ‘Cidade de 15 minutos’ aplicado ao bairro. Dito de outra forma: bairro em que você pode fazer tudo o que precisa a pé. Para quem mora em regiões metropolitanas, o simples ato de sair de casa para ir ao mercado, tomar sol numa praça ou encontrar os amigos em um evento cultural é tarefa difícil pois o trajeto em muitas situações pode levar horas tanto de carro ou transporte público.

No Brasil o debate acerca do envelhecimento da população tomou as manchetes dos meios de comunicação em decorrência da Reforma da Previdência e não deslanchou para o tema que deveria ser objeto de preocupação de políticas públicas no âmbito dos municípios, estados e união: o envelhecimento ativo da população brasileira e a necessária adaptação dos bairros com vistas à independência e à saúde de seus moradores mais velhos.

A Organização Mundial da Saúde (OMS) define o conceito de Envelhecimento Ativo como o processo de otimização das oportunidades para saúde, participação e segurança que tem como objetivo promover a qualidade de vida das pessoas à medida que envelhecem.

Trata-se de fazer com que os espaços urbanos viabilizem uma convivência mais fácil, mais confortável, agradável e segura para toda a população. É transformar a “cidade dos automóveis” em uma “cidade para pessoas”. Não se trata apenas de uma Cidade Amiga do Idoso. Trata-se de uma cidade para todas as idades. Para todos.

Londres e várias outras cidades europeias iniciaram ainda no século XX, uma série de estudos que geraram planos, programas e projetos visando a adaptação de suas cidades ao envelhecimento de sua população. Não se tratava de resolver questões cotidianas. Tratava-se de levar a cidade de ‘Londres ao futuro’.

Os primeiros diagnósticos apontavam para uma sociedade composta por indivíduos sedentários, obesos e consequentemente mais dependentes dos programas de assistência social e dos equipamentos públicos de saúde. Dirigentes públicos preocupados com a redução das taxas de natalidade e dos altos custos advindos de uma população não produtiva e socialmente dependente, iniciaram políticas, planos, programas e projetos para reduzir a incidência de doenças associadas à obesidade e ao sedentarismo.

Descrição da imagem #pratodosverem: Uma calçada projetada para garantir a segurança de todos os usuários. Fim da descrição.
Lugares para sentar, calçadas em sistema de rede que conectam bairros e lugares públicos facilitando a circulação e jardins sempre bem cuidados são algumas das diretrizes que começaram a ser concebidas pelo poder pública ainda no século 20 com o objetivo de atender as necessidades e o conforto de uma população em processo de envelhecimento (Imagem: Reprodução)

Com isso, políticas públicas de mobilidade urbana foram as responsáveis pelas mudanças físicas na cidade de Londres. A mobilidade ativa ou ainda, a capacidade de locomover-se de um lado para o outro a pé ou de bicicleta virou destaque. Ações para a ampliação e reforma de calçadas, melhoria do transporte público, revisão da sinalização horizontal (placas de rua e totens com letras e imagens que permitem a leitura para quem já não enxerga tão bem assim) e vertical (semáforos com tempo para atravessamento tranquilo para pessoas com mobilidade reduzida) foram aplicados: e continuam sendo com o apoio da população. Décadas depois, a cidade de Londres está envelhecendo como previsto. Sem sustos e com a população ativa, independente e envelhecendo no mesmo bairro confortavelmente.

Descrição da imagem #pratodosverem: Uma placa com letras grandes. Fim da descrição.
Em Paris, a sinalização de rua foi substituída: as antigas placas pequenas localizadas nas esquinas dos edifícios foram substituídas por sinalização à altura do pedestre e instaladas nos gradis e muros externos das edificações. Suas letras são grandes e indicam a rua em que o cidadão se encontra (Imagem: Reprodução)

Dos exemplos mais recentes e marcantes, destacamos o que vem ocorrendo na cidade de Paris. A prefeita Anne Hidalgo lançou sua candidatura à reeleição com o lema ’Cidade de um quarto de hora’ ou ainda, a cidade de 15 minutos. Ela pretende incentivar a existência de comunidades autossuficientes em cada distrito da capital francesa. A independência de sua população do transporte motorizado diminuiria o estresse causado pelo trânsito bem como as taxas de poluição, melhorando a qualidade de vida.

Descrição da imagem #pratodosverem: Ilustração de um projeto do governo francês que mostra a Paris do Futuro. Fim da descrição.
Ilustração que representa a Paris do Futuro. Nela é possível identificar a proposta de governo de Anne Hidalgo. Uma cidade em que os habitantes se locomovam a pé, encontrem-se nas ruas e realizem suas vidas de maneira confortável em ‘um quarto de hora’ (Imagem: Reprodução)

Para tanto, seu plano de governo prevê uma série de incentivos públicos (que também irão gerar empregos locais para os mais jovens) à instalação de mercearias, parques, cafés, equipamentos esportivos, feiras de artesanato local, centros de saúde, escolas e até locais de trabalho a uma curta caminhada ou de bicicleta. Destaca-se a previsão de investimento de cerca de 1 bilhão de euros por ano de governo para a criação de uma rede de micromobilidade com ênfase em ruas pedestrianizadas e na manutenção e embelezamento de praças e jardins.

Em entrevistas, Anne afirma que seu projeto de governo é sobre proximidade, participação, colaboração e ecologia. Destaca que o parisiense se sente como alguém que corre de um lado para o outro e nunca tem tempo para nada e por isso, ela está convencida de que a cidade redesenhada para ser agradável, confortável e funcional para todas as pessoas. Um lugar em bairros e comunidades possam ter cuidados com a saúde, andar, fazer compras, entreter-se em cerca de um quarto de hora a partir de sua casa.

Em seu plano, pode-se ler: ‘Isso levará Paris ao futuro”.

Publicado em: Portal Acesse

Bairros calmos, seguros e confortáveis: o direito de envelhecer dignamente

Este post traz um podcast que trata do direito de envelhecer no lugar que você escolheu para morar. Na rua, no bairro e na cidade que você escolheu. De maneira, confortável, segura e digna.

E o que vem a ser isso?
É o lugar em que tudo que você precisa no dia a dia pode ser realizado a pé em até 15, 20 minutinhos da sua casa.
O podcast é um complemento ao post publicado no Portal Acesse.
No artigo chamado –  ‘Ville du 1/4h’: bairros resilientes às diferentes etapas da vida – falei sobre um conceito contemporâneo conhecido como Cidade de 15 minutos que é tema de discussão da Agenda Urbana Internacional e está vinculado aos ODS – Objetivos do Desenvolvimento Sustentável da ONU – Organização das Nações Unidas.
No podcast eu poderia falar também da Cidade Amiga do Idoso mas, quem me conhece, sabe que apesar dos avanços promovidos pela proposta, sou a favor da acessibilidade que segue os princípios de Desenho Universal.
Em outras palavras ou atende a todas as pessoas independente da idade, gênero, etnia, cultura, perfil econômico ou precisa ser repensada para fazê-lo. Fragmentar um bairro em setores que atendem grupos específicos é uma inclusão ruim. Assim, o conceito de cidade a pé, cidade para pessoas, cidade para todos ou cidades e bairros para todas as fases da vida são propostas que vem substituir a cidade pensada para o automóvel. O urbanismo modernista proposto pela Carta de Atenas preconizou a cidade funcional propondo a separação das áreas residencias, de lazer e de trabalho por meio da setorização espacial e do planejamento do uso do solo. A priorização da circulação do automóvel particular, fragmentou a cidade por meio de inúmeras vias expressas. Este documento veio como resposta do ponto de vista dos arquitetos para atender as necessidades de problemas urbanísticos causados pelo rápido crescimento da população nas cidades à época.

Devolver a cidade para as pessoas por meio do redesenho local deve ser prioridade para governantes. O bairro onde moro, aqui em alto de Pinheiros na cidade de São Paulo tem uma população em que a faixa etária predominante é de 50 e poucos anos. Em 2030, cerca de 34% do total dos moradores locais terá por volta de 60 e poucos anos. Ou iniciamos uma revisão do design dos bairros agora, ou em 10 anos estaremos com baixa qualidade de vida.

Pesquisar para quê?

Neste semestre estarei ministrando a disciplina Metodologia da Pesquisa Científica para o curso de Ciência da Computação/Sistemas de Informação da Universidade Municipal de São Caetano do Sul – USCS.

Todos os dias esbarro com pessoas que consideram a pesquisa uma grande bobagem, coisa de cientista maluco. Quando eu era criança eu me divertia muito lendo os HQs do Professor Pardal. Sei que ele era retratado como um sujeito maluco que criava traquitanas desconjuntadas que resolviam problemas. Quem sabe isso tenha contribuído de alguma forma na imagem que ainda se tem dos pesquisadores qualquer que seja a sua área.

prof pardal

Juro que não entendo como algumas pessoas conseguem emitir uma opinião sem conhecer o assunto do qual estão falando. Sem pesquisa, para mim, qualquer fala tranforma-se em julgamento de ordem moral muito distante dos fatos e da verdade. E pesquisa é coisa séria.

E POR QUE PESQUISAR É IMPORTANTE? QUE DIFERENÇA FAZ NA MINHA VIDA?

  1. Pesquisar é fundamental para profissionais de qualquer área e não só para aqueles que estão na universidade. Empresas realizam pesquisas sistematicamente para aperfeiçoar rotinas, processos, produtos e posicionamento no mercado (gestão por indicadores) por exemplo. Nos hiperlinks que criei, vocês podem encontrar exemplos práticos em áreas de atuação profissional diferentes da sua.Na área do urbanismo, encontramos as Smart Cities. Nelas, gestores públicos enfrentam diariamente o grande desafio de prover serviços ao cidadão com qualidade, administrando os exíguos recursos financeiros de maneira eficaz e transparente integrando a participação popular como ferramenta para a compreensão e solução dos problemas urbanos. A gestão urbana das cidades inteligentes utiliza as TICs – Tecnologias da Informação e Comunicação como base que sustenta não apenas a eficiência dos processos, mas também a eficácia na solução dos problemas que afligem o cidadão nas áreas de mobilidade, infraestrutura, desburocratização de rotinas internas à administração pública e consequente aumento da produtividade entre outros. O ranking Connected Smart Cities, elaborado pela  Urban Systemse publicado com pelo portal EXAME.mostrou que a cidade de São Caetano do Sul está na 13ª colocação frente as 100 cidades avaliadas.ny
    Fonte:    Exame
    Recomendo aos alunos que assistam Em Movimento: Cidades inteligentes
  2. Variações de um mesmo tema/assunto: sair do lugar comum e das frases chavão ou clichê.  Ao escrever sobre um assunto ou tema, profissionais de qualquer área de atuação devem necessariamente ir além de suas experiências pessoais. Isso porque nem sempre as pessoas para quem você está escrevendo ou falando tem o interesse em ouvir você e sim, desejam saber mais sobre o assunto que você se propôs a falar. Para conhecer mais, é preciso pesquisar e escolher muito bem as fontes de sua pesquisa. Conhecimento-DiagramaPor exemplo, os roteiristas que escrevem qualquer novela ou série de TV, levam anos por vezes, para realizar a pesquisa que fundamenta sua história, Para tanto, contratam pesquisadores para conhecer mais sobre os hábitos, costumes, assuntos que envolvem os personagens, situações e notícias envolvendo questões sociais, políticas e pessoais contextualizadas, cenários, figurinos, músicas e tantos outras informações necessárias para poder construir uma situação verídica. Mesmo os atores fazem muita pesquisa para conseguir vestir e dar vida ao personagem. Não existe isso de “sair escrevendo por aí ou achando algo que saiu da sua cabeça” … A pesquisa muitas vezes aponta caminhos que não conhecíamos e nos leva a pensar em situações que o nosso conhecimento sozinho não nos levaria.
    Deixo aqui dois exemplos que me são muito queridos pois tem a assinatura de minha filha no roteiro e na atuação. A Teia (série da Rede Globo) e O Albatroz.albatroz
    fonte: Adoro Cinema
  3. Fato ou Fake? você já deve ter ouvido muito, mas MUITO mesmo sobre informações que lemos, ouvimos, assistimos que são construídas em situações não comprovadas, irreais e são utilizadas para confundir ou criminalizar alguém: são as Fake News O compartilhamento de informações em redes sociais tem ajudado muito a espalhar informações que não condizem com a realidade dos fatos.Como pesquisadores temos a obrigação de realizar pesquisas completas com fontes primárias inclusive. Checar, verificar a veracidade das informações e dos dados. Ouvir de alguém não basta. “Dar um google” ou “googlar no inglês”, também não. Qualquer um escreve qualquer coisa e posta, publica em meios de comunicação diversos. A disseminação de informações falsas é tão significativa que chegamos à era da pós-verdade… Precisamos buscar fontes confiáveis ou construir pesquisas com métodos e instrumentos que venham a testar e a validar ou não nossas hipóteses.ff
    Fonte: ABI – Associação Brasileira de Imprensa
  4. Até para procurar emprego ou oportunidades de trabalho! quem não pesquisa a empresa para onde seu currículo será enviado? os departamentos ou setores para os quais você é mais qualificado?  “Atirar para todos os lados” não resolve. Uma boa pesquisa é sempre o melhor caminhos. Nela autoconhecimento e conhecimento do tipo de trabalho, vaga e empresa é sempre o melhor caminho.             emprego
    Fonte: IStock Getty Images 

O programa da disciplina será disponibilizado em aula nesta quarta-feira. No mesmo dia vou me apresentar, descrever o plano de aulas e com vocês organizar os temas dos trabalhos que serão apresentados ao final da disciplina. Aguardo por vocês e até lá.

Mobilidade urbana sustentável: tinha um buracão no meio do caminho

Fonte: Acesse Portal

Descrição da imagem #PraCegoVer: Imagem no formato retangular, na horizontal. Uma calçada com flores vermelhas estampadas no piso, pedras de diversos tamanhos e cores em volta de arbustos com folhas largas dificultando a locomoção dos pedestres na calçada. Fim da descrição.
Arbustos dificultam a locomoção dos pedestres na calçada (Foto: Helena Degreas)

Por: Helena Degreas*

Um dia desses, estava em sala de aula falando sobre acessibilidade do ambiente construído em áreas urbanas. Para não assustar muito os futuros urbanistas, achei por bem falar sobre mobilidade urbana sustentável, com foco na requalificação dos espaços destinados à locomoção não motorizada – ou seja, locomoção que utiliza a força e energia do próprio corpo para ir de um lugar a outro. Pode ser percorrendo caminhos a pé, ou com rodinhas por exemplo, sejam elas bicicletas, skates, patinetes ou cadeiras.

 

Mobilidade urbana sustentável

É importante conhecer os responsáveis pela criação, manutenção, enfim, a gestão pública dos espaços que acolhem e viabilizam (ou não) o ‘ir e vir’ do cidadão brasileiro. Caminhar a pé ou por rodinhas não acontece apenas em calçadas. Acontece em praças, parques, jardins. Nem bem abri a boca direito para falar sobre o assunto quando, à queima roupa, atiram em mim, a primeira pergunta:

– Profa! A vizinha foi engolida por um buracão na calçada.

– Como é que é?

– Quero saber quem cuida disso.

– Que buracão? De quem era o tal do buracão?

– E buraco tem dono, profa? A mulher se arrebentou inteira. Acho que não viu. Era noite. Não tinha muita luz. A senhora vira e mexe fala de calçadas acessíveis. Para quem, profa?

– Como assim, não tinha luz? A calçada não tinha poste de iluminação de rua?

– Até tinha, profa. Mas a copa da árvore é tão grande que chega a fazer sombra até de noite… (gargalhadas na sala)

– Galhos avançando na calçada e cobrindo a iluminação? Na altura do pedestre?

– Isso, profa. Acho que o maior problema nem é a luz. Ela que use a lanterna do celular. Acho que o maior perigo é o piso da calçada.

– O que tem o piso da calçada?

– É bonitinho, profa. Cheio de pedras, gramas e flores. A vizinha poderia ter desviado pela rua mesmo, andado pelo asfalto…. Mas não! Foi pela calçada. Deve ter ficado com medo.

– Pela rua?! Como assim?! E desde quando pedestre anda pelo asfalto junto com os carros? Medo do quê?

– Carros não, profa! Ônibus. É faixa de ônibus. É certo que sempre tem caminhões estacionados na rua. Mas a faixa é dos ônibus. A velocidade é de 50 km por hora… a calçada é estreita. E tem aquele monte de lixo esperando o lixeiro recolher. Com medo de morrer atropelada pelo caminhão, ela disse que preferia arranhar o rosto com os galhos da árvore e destruir o salto do sapato novo com as pedrinhas que ficam no meio da grama que o vizinho plantou… daí ela decidiu ir pela calçadinha mesmo…

Descrição da imagem #PraCegoVer: Imagem no formato retangular, na horizontal. Imagem de uma calçada esburacada, com tampas de caixa de inspeção sem identificação quebradas. Ao lado do meio fio, colado no autor da foto, uma grade de bueiro quebrada e a imagem da lateral de um caminhão estacionado ao lado de quem está fotografando. Fim da descrição.
No meio do caminho tinha um buracão (Foto: Helena Degreas)

– Calçadinha? Galhos de árvores no rosto? Pedrinhas no meio da grama?

– É profa! Deve ter meio metro de largura, se tiver! Bem que o vizinho que está na frente da árvore queria podar, mas a regional disse que era para esperar… se mexer, multa na certa!

– Bom, chega de buracão na calçada. Segunda metade da aula, quero todo mundo aqui dentro com uma pesquisa. Quantas intervenções tem as calçadas em volta da faculdade? Quero saber o nome das concessionárias, que tipo de intervenções foram realizadas e, para o caso de uma reclamação sobre manutenção, existe algum contato para o cidadão? Pode ser? Incluam a legislação que regula a criação e manutenção das calçadas na pesquisa.

 

Horas depois…

– E então? Quem gostaria de iniciar a apresentação?

– Eu! Vi que tem vários buracões aqui em volta da faculdade.

– Sério? Bom… pode começar! De quem são os buracões?

– Bom, profa. São Paulo tem 32 mil km de calçadas. Uns 8 milhões de pessoas andam por elas todos os dias. Os buraquinhos, buracos e buracões tem vários donos. Ou se a senhora quiser, “agentes produtores e mantenedores das calçadas”. Vou citar alguns para a senhora. Vamos lá. A senhora quer que eu comece pelos municipais, pelos estaduais, pelos federais ou começa aqui, pelo bairro mesmo? Os particulares ou os públicos?

– Vejo que já criou uma classificação…

– É profa, organização e método é tudo, como a senhora sempre diz. Mas vamos, lá. O buracão do qual lhe falei… lembrei: não tinha nome. Aliás, nem todo buraco tem nome…. São buracos os mais diversos… muitos deles são buracões sem tampa… devem ter sido retiradas, roubadas…. Acho que não devem ter dono também… devem ter sido abandonados… caixas de inspeção largadas, coitadinhas…

Descrição da imagem #PraCegoVer: Imagem no formato retangular, na horizontal. Imagem de uma tampa de caixa de inspeção da empresa TELESP ao lado de uma floreira com borda alta na calçada. Fim da descrição.
Uma tampa de caixa de inspeção é suficiente para prejudicar a acessibilidade (Foto: Helena Degreas)

– Como assim, não tem identificação?

– Pois é profa… tem da Eletropaulo, Telesp, Net, Vivo, Claro, Sabesp. Cetesb, bombeiros, CET, DSV, águas pluviais, Congás, ANEEL, Metrô, PMSP, … toda a empresa tem várias tampas de diferentes tamanhos, subclassificações e formas! Bem legal! Dá para fazer uma composição artísticas juntando todas! Buracos surgem como pragas… uma tubulação rompida causa um buraquinho num ponto, vai ramificando e quando a gente menos espera, vira uma cratera! Já vi carro sendo engolido em asfalto…, mas a vizinha, professora? Engolida por uma calçada? Isso nunca tinha visto não…

– E ela? Como está?

– Tá bem, profa… meio arranhada… não quebrou nada…. Saiu rastejando, de quatro, até o portão da casa dela… os outros vizinhos ouviram os gritos e, de repente, a encontraram escalando as paredes do buracão. Parecia uma cobra se contorcendo… Ela não queria ajuda para sair… Eles ficaram olhando… Depois do susto, parece que ela desembestou a gritar um monte de palavras muito feias dirigidas à mãe e à família do prefeito. Prefiro não repetir aqui, profa. Foi mal. Ela disse que iria processar o governo. Um dos vizinhos que já tinha quebrado o pé por causa de outro buraco, indicou a Defensoria Pública do Estado. E não é que ela descobriu que existiam vários casos como o dela? Um monte de gente se arrebentando por aí… tem que provar que ela se machucou por causa do buraco. Mas se tiver testemunha, laudo médico, fotos… essas coisas todas, dá para processar a prefeitura e ser indenizado. Professora, a senhora sabia que tem até campanha ‘caça-buraco’? Chama-se Calçada-Cilada. Bem legal! Vale conhecer e colaborar. Aí, professora… veja o lado bom da vida… a senhora pode fazer uma corrida de obstáculos numa calçada… nem precisa de academia! Só cuidado para não cair num buracão…

 

Descrição da imagem #PraCegoVer: A imagem está no formato retangular, na vertical. Nela, está a arquiteta Helena Degreas em um retrato preto e branco. Helena tem cabelos loiros, ondulados, um pouco abaixo dos ombros. Ela está com o corpo de lado e com os braços cruzados. Helena usa uma blusa branca, com botões.Fim da descrição.
Foto: Divulgação

*Helena Degreas é arquiteta e atua como professora do Programa de Mestrado Profissional em Projeto, Produção e Gestão do Espaço Urbano do FIAM-FAAM Centro Universitário. Leciona nas áreas de Design Universal e Planejamento Urbano.

 

 

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