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Jardins verticais: do prazer estético à redução dos impactos ambientais urbanos

Quando inseridas em políticas públicas ambientais, essas estruturas têm poder de melhorar a qualidade do ar, diminuir a temperatura, gerar empregos e contribuir para economia circular de baixo carbono

  • Por Helena Degreas
  • 23/03/2021 09h00 – Atualizado em 23/03/2021 10h06

Helena Degreas/Jovem PanA parede verde é um dos recursos que podem ser utilizados como estratégia para a melhoria da qualidade de vida e saúde da população

Jardins verticais, paredes verdes ou paredes vivas são alguns dos diversos termos utilizados para designar sistemas de painéis de plantas cultivadas verticalmente em estruturas que podem ser independentes ou presas às paredes. As técnicas de plantio mais comuns são aquelas em que os elementos vegetais são plantados em floreiras que recebem composto orgânico. Inventor do Mur Végétal, o botânico e garden designer Patrick Blanc patenteou a técnica há 30 anos e, desde então, projetou e implantou inúmeras das suas criações em todo o mundo. Em parceria com o arquiteto francês Jean Nouvel, ele ajardinou a fachada do condomínio residencial One Central Park, na Austrália, alcançando 50 metros de altura e transformando-o num dos jardins mais altos do mundo. Foram utilizadas mais de 85 mil plantas nas fachadas distribuídas entre 23 paredes verdes com cerca de 350 espécies nativas e exóticas em 1.200 m² de área. Vale lembrar que os jardins verticais não são novidade, ao menos aqui em nossas terras. No Brasil, Burle Marx (1909-1994) e Haruyoshi Ono (1944-2017) já realizavam painéis verticais ajardinados em muros belíssimos, verdadeiras obras de arte urbana há décadas, com inúmeros projetos mesclando água, grafismos e vegetação, como o mural do Banco Safra localizado na avenida Paulista. 

Embora para a maioria da população o uso dos elementos vegetais em fachadas de edifícios e muros tenha um valor predominantemente estético, para prefeitos de cidades compactas, densamente construídas e cujo espaço livre público é exíguo, o plantio vertical é um dos recursos que podem ser utilizados como estratégia para a melhoria da qualidade de vida e saúde. Se atualmente mais da metade da população vive em áreas urbanas, estima-se que, até 2050, 66% das pessoas morarão em cidades. No Brasil, este número já alcança 84.72%, de acordo com dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) 2015. Enfrentar e prevenir problemas ambientais, atuais e futuros, que causem não apenas riscos urbanos, mas também danos à saúde da população, fazem-se urgentes nas cidades.

Os benefícios na implantação dos ajardinamentos em paredes, fachadas e muros são diversos:

  • Ambientais: reduzem as temperaturas por meio da absorção da luz solar, absorvem os gases poluentes da atmosfera e filtram a poeira do ar externo, bloqueiam cerca de 40% dos sons de alta frequência externos e aumentam a biodiversidade, atraindo pássaros e insetos por causa dos frutos;
  • Econômicos: melhoram o comércio local  — as pessoas tendem a ficar mais tempo em áreas ajardinadas  —, fornecem isolamento térmico, reduzindo a demanda por energia, e geram empregos locais, pois, para a sua manutenção, são necessários profissionais diversos;
  • Saúde: reduzem o estresse provocado pelos ambientes urbanos e induzem a passeios e caminhadas ao ar livre.

Como exemplo de boas políticas ambientais vinculadas à gestão pública municipal, a Secretaría Distrital del Ambiente (Secretária do Meio Ambiente, em tradução livre) da cidade de Bogotá desenvolveu uma série de programas e projetos de cunho ambiental, com metas e indicadores que deverão ser cumpridos em prazos definidos e que buscam benefícios ambientais, econômicos e estéticos urbanos. Pretende-se, com todo esse aparato institucional, levar a cidade a ser cada vez mais resiliente às consequências resultantes dos extremos climáticos por meio da constituição de uma infraestrutura verde. Os jardins verticais constituem-se, portanto, em um dos elementos que promovem e ampliam a infraestrutura verde, desempenhando papel significativo para a mitigação das mudanças climáticas. Um dos manuais que orientam a implantação desta solução encontra-se disponível em seu site.

O prefeito de Londres, por sua vez, fez consulta pública perguntando à população quais as demandas para uma cidade com mais qualidade de vida. A partir do feedback, foi criada uma estratégia ambiental integrada, reunindo abordagens para aspectos urbanos que demandavam soluções urgentes, tais como melhoria na qualidade do ar, infraestrutura verde, mitigação da mudança climática, desperdício, adaptação às mudanças climáticas, ambiente barulhento e inclusão de incentivos ao desenvolvimento de uma economia circular de baixo carbono direcionado a empresas e prestadores de serviços. 

Já na cidade de São Paulo, ações pontuais realizadas pela Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente (SVMA) foram realizadas para a instalação de jardins verticais em edifícios com “paredões sem janelas” por meio de chamamento público para edifícios vizinhos ao Elevado Costa e Silva (Minhocão) e previamente selecionados pela Câmara Técnica de Compensação Ambiental (CTCA). As empresas interessadas em adotar esses “paredões” poderiam se beneficiar com a conversão da compensação ambiental em obras e serviços, jardins verticais e coberturas verdes na capital e que constam do Decreto n° 55.994. Empresa ou munícipe que deseje realizar obras ou reformas envolvendo corte ou transplante de árvores pode se utilizar do Temo de Compromisso Ambiental para construir jardins verticais em qualquer lugar na capital. Em outras palavras, é possível derrubar várias árvores que estão no terreno em que você pretende construir e, em seu lugar, oferecer à cidade um jardim vertical. Como será que isso é calculado? O fato é que os moradores dos edifícios escolhidos pelas empresas e pela CTCA para a instalação dos jardins verticais entraram na Justiça para a sua remoção por falta de manutenção. Prefeitura e empresa alegaram que o desmonte estava previsto em contrato. Os gastos com foram arcados pela prefeitura da cidade. Entendo que o custo de todo esse processo deva ser da iniciativa privada que o instalou, nunca do poder público, especialmente se foram utilizados por meio de benefícios previstos pelo Termo de Compromisso Ambiental (TCA). 

Não coordenados adequadamente, este decreto e demais instrumentos legais previstos pela Prefeitura de São Paulo compõem apenas um conjunto de bons instrumentos legais que podem, eventualmente, ser de interesse de algum munícipe ou empresa interessada em mitigar danos ambientais. É nesse contexto que jardins verticais, muros verdes e demais tipos espaciais se realizam: sem metas, sem continuidade. Embora parte de uma série de medidas legais voltadas às questões ambientais para a ampliação de áreas verdes urbanas, observa-se que a ausência de metas e indicadores da eficácia na produção sistemática de novos tipos espaciais que compõem a infraestrutura verde municipal geram resultados pífios, que não correspondem à importância que exercem as ações ambientais na qualidade de vida e de saúde do cidadão. 

Quanto espaço ocupa um carro estacionado na rua? Parece pouco, mas não é

Favorecer o estacionamento de automóveis enquanto pessoas se aglomeram nas calçadas por falta de espaço não parece ser uma boa prática de gestão para um problema sanitário como o desta pandemia

  • Por Helena Degreas
  • 16/03/2021 09h00 – Atualizado em 16/03/2021 18h06

Helena Degreas/Jovem PanA cidade de São Paulo tem 50.712 vagas na rua para veículos

Você já parou para pensar quanto espaço ocupam os automóveis estacionados nas ruas da sua cidade? Cada vaga rotativa convencional (carros de passeio) ocupa cerca de 11 m² de rua. Parece pouco espaço, mas não é. Na cidade de São Paulo, as primeiras vagas de estacionamento rotativo pago foram implantadas em meados da década de 1970 em áreas comerciais e de serviços em regiões centrais. Naquela época, as cidades ainda eram planejadas utilizando-se os preceitos modernistas centrados no fluxo de veículos. Não havia transporte coletivo suficiente para todos os cidadãos (realidade de hoje ainda, infelizmente), e o Metrô ainda estava no início de sua implantação. Foi apenas em 1972 que um protótipo de composição de trem realizou a primeira viagem entre as estações Jabaquara e Saúde. A operação comercial ocorreu dois anos mais tarde.https://3892796372e2b2e23d20db8b338b407a.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-38/html/container.html

Meio século depois, os novos Planos Diretores propõem a revisão do conceito de mobilidade urbana ao incluir os modos não motorizados como bicicleta e a pé, além da ampliação da oferta de transporte coletivo público e sua integração. Os Planos de Mobilidade municipais apontam programas e ações para a sua implementação, que exigirão de prefeitos a reconfiguração dos espaços livres públicos localizados nos sistemas viários, em especial, aqueles destinados ao estacionamento rotativo em vias públicas. As cidades precisam ser pensadas para quem nelas vive. Donald Shoup, professor e pesquisador em planejamento urbano da UCLA, em seu livro “The High Cost of Free Parking” (ou, numa tradução livre, O Alto Custo do Estacionamento Grátis), afirmou que os resultados de suas pesquisas para as cidades americanas apontaram que cerca de 30% do fluxo de veículos em ruas comerciais são apenas de motoristas procurando vagas para estacionar, fato este que aumenta os problemas de poluição, congestionamento, acidentes e tempo perdido no trânsito.

Acredito que os resultados não sejam tão diferentes dos daqui. Só para se ter uma ideia, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) opera 50.712 vagas sendo 45.006 de Zona Azul Convencional, 2.118 destinadas a Zona Azul Caminhão, 1.020 para pessoas com deficiência física e/ou mobilidade reduzida (DeFis), 2.494 para idosos e 74 para Zona Azul Fretamento. Desconheço o método utilizado para o cálculo de vagas de estacionamento rotativo oferecidas nas regiões servidas por transporte público, mas conheço bem a necessidade de prover calçadas ampliadas para distanciamento social da população em época de pandemia, como estão fazendo prefeitos de cidades que estão preocupados com a saúde da população e a erradicação dos efeitos nefastos do Covid-19 em famílias e no sistema de saúde público.

A dimensão mínima para uma vaga destinada para Zona Azul Convencional é de 11,0 m², ou ainda as 45.006 reunidas ocupam cerca de 495 mil m². Se fossem contabilizados todos os espaços livres públicos utilizados como estacionamentos não pagos de veículos nas cidades brasileiras os números seriam ainda mais assombrosos. É muita área utilizada para benefício de motoristas e dos seus carros. Em 10 m², é possível morar numa área urbana com transporte público coletivo, comércios e serviços próximos. Em 2017, uma incorporadora e construtora inovou e lançou apartamentos de dimensões reduzidas localizados em eixos de estruturação da transformação urbana na cidade de São Paulo, atendendo a regulamentação urbanística vigente e que orientava a produção imobiliária ao longo das vias atendidas por transporte público. A proposta era a de criar uma cidade adensada, compacta, em que moradias, serviços, comércios e transporte estivessem numa distância de no máximo 15 minutos a pé. Foram construídas inúmeras moradias e, dentre elas, microapartamentos de 10 m², ou seja, menores do que as vagas de estacionamento convencional da CET.

A título de curiosidade, deixo aqui o resultado de uma busca que fiz em um site que vende imóveis em diversas regiões de São Paulo. Um miniapartamento com 10 m² de área no centro da cidade pode ser encontrado atualmente por cerca de R$ 190 mil. Cabe nele um sofá-cama para dormir, que pode transformar-se num local para sentar e assistir TV, por exemplo; uma estação para preparar alimentos composta por micro-ondas, cooktop de duas bocas, frigobar, pia e armários para guardar poucos utensílios; uma bancada estreita de uso múltiplo, que pode servir como mesa de trabalho ou local para refeições; um banheiro bacana e um guarda-roupas, além de vários elementos decorativos. É muita área.

E se você pudesse escolher, o que você colocaria em 495 mil m² na cidade? Se essas vagas fossem minhas e se eu pudesse escolher, certamente ampliaria as estreitas calçadas em áreas comerciais, substituindo o estacionamento convencional rotativo pago durante o período de pandemia. Proteger as pessoas é o que se espera de prefeitos. A ampliação das calçadas pode ser realizada com tinta no chão utilizando-se as técnicas do urbanismo tático. Essa solução já e adotada para as pistas cicláveis. Que se faça o mesmo com as calçadas, ampliando-as. No espaço de estacionamento de um automóvel, duas pessoas poderiam conviver com o afastamento físico adequado para evitar (juntamente com as demais medidas sanitárias) a transmissão do coronavírus. Em outras palavras, onde estacionam 45 mil carros poderiam circular 90 mil pessoas com segurança.

O distanciamento social em áreas públicas é o “novo normal” nas cidades. Exemplos no mundo não faltam. Numa atitude radical, o prefeito Bill de Blasio anunciou no começo da pandemia um plano para ampliar as áreas públicas destinadas a pedestres e ciclistas de Nova York, transferindo veículos motorizados para novas rotas. De uma hora para a outra, a cidade ganhou mais de 160 km de espaços livres para o público. O espaço público precisa prover segurança e acolhimento sempre, mas, em tempos de pandemia, torna-se prioritário. Favorecer o estacionamento de automóveis enquanto pessoas se aglomeram nas calçadas por falta de espaço não me parece uma boa prática de gestão para um problema sanitário como o que estamos enfrentando hoje. As cidades precisam ser redesenhadas pensado na saúde e no bem-estar em quem nelas vive: seus cidadãos.

As cidades estão preparadas para o envelhecimento da população?

texto original publicado aqui

Idoso caminha de bengala em área residencial de Londres

Como no restante do mundo, a longevidade não é apenas uma tendência, é uma certeza.

A Organização Mundial da Saúde (OMS) define como idoso o indivíduo com 60 anos ou mais. O mesmo entendimento está presente na Política Nacional do Idoso (instituída pela lei federal 8.842), que assegura os direitos sociais nos âmbitos da saúde, trabalho, assistência social, educação, cultura, esporte, habitação e meios de transportes, criando condições para a promoção da autonomia, integração e participação efetiva na sociedade. Já o Estatuto do Idoso (lei 10.741) regula todos os direitos citados, concedendo atendimento preferencial em estabelecimentos públicos e privados e prioridade na formulação e na execução de políticas sociais públicas específicas.

A idade cronológica nada mais é do que uma convenção social que determina quais grupos sociais têm acesso a direitos e políticas públicas. Recentemente, o prefeito Bruno Covas e o governador João Doria alteraram a gratuidade do bilhete único para pessoas entre 60 e 64 anos. Eles argumentaram que se tratava de uma adequação das políticas públicas que incidem nesta faixa etária, a exemplo da ampliação da aposentadoria compulsória no serviço público, que passou de 70 para 75 anos, e a reforma da Previdência, que fixou a idade mínima de 65 anos para aposentadoria dos homens e 62 a das mulheres. Até mesmo o próprio Estatuto do Idoso foi revisado e incluiu uma nova faixa etária: 80+ como prioridade dentro da prioridade, por assim dizer.

Mas o que significa isso em nosso dia a dia nas cidades? Em 2030, o número de idosos no Brasil deve ultrapassar o número de crianças, aponta o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Atualmente, isso representa 14,03% da população, o que equivale a 29,3 milhões de pessoas. É muita gente. Considerando que cerca de 85% da população brasileira vive em cidades, que a longevidade é cada vez maior e que o envelhecimento acontece de forma desigual, a qualidade de vida de todos já está sendo afetada. Maior ou menor grau de dependência nas atividades diárias e isolamento social são alguns dos aspectos mais tristes que vêm ocorrendo com nossos idosos. Não é uma questão relativa apenas à saúde, mas à incapacidade de cuidar de tarefas simples (para os digitais), como pagar uma conta por celular ou ler uma placa de sinalização de rua para localizar-se, por exemplo. Aliás, este assunto será futuramente tratado em outra coluna, mas antecipo uma questão: por que sou obrigada a ler uma placa de rua com aquelas letrinhas miudinhas colocadas na altura adequada para um motorista de ônibus e não para um ser humano?

À exemplo de cidades no mundo, gestores públicos estão conscientes do processo de envelhecimento pelo qual suas cidades estão passando e preparando-se por meio de políticas públicas, programas e ações projetadas para curto, médio e longo prazos. Assim fez Londres. Ainda nos anos de 1980, gestores públicos em todas as instâncias de governo identificaram a redução no ritmo de natalidade, o crescente número de aposentados e problemas de saúde causados pelo sedentarismo dos cidadãos. Como resultado, adotaram programas de incentivo à mobilidade ativa, adaptando toda a infraestrutura de circulação de pedestres ao caminhar das pessoas, melhorando a sinalização viária, trocando pisos e pavimentos e reorganizando tempos semafóricos com o objetivo de evitar gastos públicos com a saúde no século XXI.

As ações adotadas por estes gestores visam ainda hoje ampliar a independência e a liberdade dos indivíduos por meio de um envelhecimento ativo e saudável, prevendo a redução futura da sobrecarga do sistema de previdência, saúde e assistência social, bem como também eventual dependência familiar. As adaptações requerem um processo de planejamento urbano contínuo que pode durar décadas, pois prevê não apenas alterações culturais e comportamentais, mas também interferência direta na forma de projetar e planejar as cidades e as habitações. Para as cidades brasileiras, as ações para atendimento das pessoas idosas são direcionadas para suprir a demanda atual da população. A questão que se coloca é mais complexa, pois determina a previsão das adaptações urbanas necessárias ao longo do tempo visando o envelhecimento ativo, saudável e independente.

Outras formas de pensar a habitação são necessárias, dimensões e programas de atividades precisarão ser repensados. Bairros com usos mistos, nos quais as necessidades do dia a dia podem ser resolvidas a pé, em no máximo 15 minutos, são desejáveis. Programas sociais que incentivem o uso da interação digital podem melhorar a qualidade da informação, da comunicação e da solução de problemas triviais de quem mora na cidade sem a dependência de alguém mais jovem, um filho ou neto, por exemplo, para comprar um produto ou pagar uma conta. E, por fim, desenvolver ações que integrem gerações nos vários ambientes sociais, garantindo que as pessoas continuem ativas, afastando o isolamento por vezes resultante de preconceitos associados à velhice.

Não basta que o poder público faça a zeladoria dos espaços públicos. Tapar buracos, trocar lâmpadas, consertar bancos de praças são assuntos inerentes à manutenção corriqueira e obrigatória do espaço urbano realizadas por agentes públicos. Uma boa ação é analisar dados de longevidade e permanência nos distritos urbanos, avaliando, no tempo, as necessidades de um distrito para daqui a dez, quinze, vinte anos, preparando toda a infraestrutura pública e equipamentos urbanos locais para atender a essa nova demanda lá no futuro. É o que faz a cidade de Nova York, dentre outras cidades estadunidenses. Portanto, oferecer festinhas sociais como bailes e concursos de misses em clubes e centros comunitários para esse grupo etário é bem interessante, mas não o suficiente para manter um indivíduo ativo e independente ao longo da vida. Cidades são feitas por pessoas e para pessoas, portanto cabe aos gestores públicos prever demandas, tendências e utilizar dados estatísticos a favor da qualidade de vida da população no futuro próximo.

Entenda como a mobilidade afeta as cidades e a qualidade de vida

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A cidade do automóvel lentamente vem se humanizando, colocando o ser humano em primeiro lugar, transformando-se em cidades para pessoas

  • Por Helena Degreas
  • 08/12/2020 16h52 – Atualizado em 08/12/2020 16h54

Helena Degreas/Jovem PanAbertura da avenida Paulista para o público aos domingos proporcionou mais lazer e saúde à população

Ao longo do século 20, as políticas de planejamento rodoviaristas adotadas em todo o mundo foram responsáveis pela adaptação física das cidades ao fluxo crescente de veículos motorizados. Sejam caminhões, automóveis particulares, transportes coletivos como ônibus e vans, entre outros, o fato é que a adaptação dos espaços públicos para atender à circulação do transporte motorizado foi, aos poucos, destruindo a qualidade dos ambientes públicos destinados às pessoas. Quem já não passou pela situação constrangedora de sair correndo como se estivesse participando de uma maratona para atravessar um semáforo de tempo curto para o pedestre e longo para carros? Ou ainda, fazer compras em ruas movimentadas e perceber que não há calçada suficiente para acomodar todos os cidadãos que, como você, estão andando no meio da rua? Nestas situações, costumo afirmar que o verdadeiro cidadão é… o automóvel. Para ele, são destinados espaços públicos de qualidade para descanso (estacionamento em vagas reservadas ao longo das calçadas, pagas ou não) e iluminação noturna privilegiada, enquanto o pedestre fica, geralmente, às escuras em praças públicas por exemplo.https://53b1b23af142c0c538a0845591c7743b.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-37/html/container.html

Nos últimos anos, o conceito de mobilidade deixou de ser sinônimo de transporte motorizado. A ele foram incorporados os modos ativos, ou ainda, aqueles que permitem a mobilidade a pé e de bicicleta. Essa é uma excelente notícia para o cidadão. A cidade se preparará para receber… pessoas. Quem diria? Planos e ações alinhadas com as discussões da Agenda Urbana Internacional para a sustentabilidade de nossas cidades geraram diretrizes e metas para o planejamento das cidades, levando governos signatários da Agenda 2030 – incluindo o Brasil – a atuar neste sentido. Ao criar o Estatuto das Cidades (2001), o Ministério das Cidades (2003) promulgou a Lei 12.587/2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), obrigando mais de 3.000 municípios com mais de 20 mil habitantes a desenvolver projetos sobre tema. Mais recentemente, o presidente Jair Bolsonaro sancionou a Lei 14.000/20, que prorroga os prazos para 2022 e 2023 para que as prefeituras elaborem seus planos. Mais de 90% das prefeituras não cumpriram o prazo anterior, situação que impediu os repasses de verbas públicas para obras de mobilidade urbana em seus municípios.PUBLICIDADE

Para além do transporte, os novos planos de mobilidade que estão sendo implantados em cidades como São Paulo, Fortaleza, Porto Alegre, Rio de Janeiro e Belo Horizonte já vem mostrando resultados positivos na vida das pessoas. O estímulo ao uso dos espaços públicos por meio da restrição e controle do acesso de automóveis em vias públicas, de maneira permanente ou temporária, é um dos resultados. Um exemplo emblemático é a abertura da avenida Paulista (Paulista Aberta) aos domingos e feriados para caminhadas e ciclismo. A implantação de áreas de descanso e parada (parklets, vagas verdes) destinada aos pedestres sobre vagas de estacionamento, pagas ou não, ao lado das calçadas é outro exemplo bem sucedido que resultou dos planos de mobilidade urbana. O aumento da malha cicloviária (ciclovias, ciclorrotas, ciclofaixas e vias compartilhadas) e a ampliação na largura das calçadas (sobre vagas de estacionamento, utilizando instrumentos de intervenção do urbanismo tático) incentivam a prática de atividades físicas por meio do ciclismo e das caminhadas, reduzindo o sedentarismo e melhorando a saúde da população.

Esses exemplos citados apontam para a contribuição dos planos de mobilidade urbana para a revitalização e valorização dos espaços públicos, favorecendo não apenas a economia e a segurança local, mas também a qualidade de vida do cidadão. A cidade do automóvel lentamente vem se humanizando, colocando o ser humano em primeiro lugar, transformando-se em cidades para pessoas.

Publicação original aqui

‘Ville du 1/4h’: bairros resilientes às diferentes etapas da vida

Descrição da imagem #pratodosverem: Um idoso caminha na calçada. Ele usa uma bengala e ao fundo vemos um local organizado e arborizado. Fim da descrição. do governo francês. Fim da descrição.
Cidades precisam ser projetadas para a população em processo de envelhecimento (Foto: Reprodução)

A cidade está preparada para o processo de envelhecimento de sua população? É possível planejar os bairros de tal forma que em algumas décadas seus moradores continuem ativos, independentes e felizes no mesmo lugar?

Hoje falaremos sobre o conceito de ‘Cidade de 15 minutos’ aplicado ao bairro. Dito de outra forma: bairro em que você pode fazer tudo o que precisa a pé. Para quem mora em regiões metropolitanas, o simples ato de sair de casa para ir ao mercado, tomar sol numa praça ou encontrar os amigos em um evento cultural é tarefa difícil pois o trajeto em muitas situações pode levar horas tanto de carro ou transporte público.

No Brasil o debate acerca do envelhecimento da população tomou as manchetes dos meios de comunicação em decorrência da Reforma da Previdência e não deslanchou para o tema que deveria ser objeto de preocupação de políticas públicas no âmbito dos municípios, estados e união: o envelhecimento ativo da população brasileira e a necessária adaptação dos bairros com vistas à independência e à saúde de seus moradores mais velhos.

A Organização Mundial da Saúde (OMS) define o conceito de Envelhecimento Ativo como o processo de otimização das oportunidades para saúde, participação e segurança que tem como objetivo promover a qualidade de vida das pessoas à medida que envelhecem.

Trata-se de fazer com que os espaços urbanos viabilizem uma convivência mais fácil, mais confortável, agradável e segura para toda a população. É transformar a “cidade dos automóveis” em uma “cidade para pessoas”. Não se trata apenas de uma Cidade Amiga do Idoso. Trata-se de uma cidade para todas as idades. Para todos.

Londres e várias outras cidades europeias iniciaram ainda no século XX, uma série de estudos que geraram planos, programas e projetos visando a adaptação de suas cidades ao envelhecimento de sua população. Não se tratava de resolver questões cotidianas. Tratava-se de levar a cidade de ‘Londres ao futuro’.

Os primeiros diagnósticos apontavam para uma sociedade composta por indivíduos sedentários, obesos e consequentemente mais dependentes dos programas de assistência social e dos equipamentos públicos de saúde. Dirigentes públicos preocupados com a redução das taxas de natalidade e dos altos custos advindos de uma população não produtiva e socialmente dependente, iniciaram políticas, planos, programas e projetos para reduzir a incidência de doenças associadas à obesidade e ao sedentarismo.

Descrição da imagem #pratodosverem: Uma calçada projetada para garantir a segurança de todos os usuários. Fim da descrição.
Lugares para sentar, calçadas em sistema de rede que conectam bairros e lugares públicos facilitando a circulação e jardins sempre bem cuidados são algumas das diretrizes que começaram a ser concebidas pelo poder pública ainda no século 20 com o objetivo de atender as necessidades e o conforto de uma população em processo de envelhecimento (Imagem: Reprodução)

Com isso, políticas públicas de mobilidade urbana foram as responsáveis pelas mudanças físicas na cidade de Londres. A mobilidade ativa ou ainda, a capacidade de locomover-se de um lado para o outro a pé ou de bicicleta virou destaque. Ações para a ampliação e reforma de calçadas, melhoria do transporte público, revisão da sinalização horizontal (placas de rua e totens com letras e imagens que permitem a leitura para quem já não enxerga tão bem assim) e vertical (semáforos com tempo para atravessamento tranquilo para pessoas com mobilidade reduzida) foram aplicados: e continuam sendo com o apoio da população. Décadas depois, a cidade de Londres está envelhecendo como previsto. Sem sustos e com a população ativa, independente e envelhecendo no mesmo bairro confortavelmente.

Descrição da imagem #pratodosverem: Uma placa com letras grandes. Fim da descrição.
Em Paris, a sinalização de rua foi substituída: as antigas placas pequenas localizadas nas esquinas dos edifícios foram substituídas por sinalização à altura do pedestre e instaladas nos gradis e muros externos das edificações. Suas letras são grandes e indicam a rua em que o cidadão se encontra (Imagem: Reprodução)

Dos exemplos mais recentes e marcantes, destacamos o que vem ocorrendo na cidade de Paris. A prefeita Anne Hidalgo lançou sua candidatura à reeleição com o lema ’Cidade de um quarto de hora’ ou ainda, a cidade de 15 minutos. Ela pretende incentivar a existência de comunidades autossuficientes em cada distrito da capital francesa. A independência de sua população do transporte motorizado diminuiria o estresse causado pelo trânsito bem como as taxas de poluição, melhorando a qualidade de vida.

Descrição da imagem #pratodosverem: Ilustração de um projeto do governo francês que mostra a Paris do Futuro. Fim da descrição.
Ilustração que representa a Paris do Futuro. Nela é possível identificar a proposta de governo de Anne Hidalgo. Uma cidade em que os habitantes se locomovam a pé, encontrem-se nas ruas e realizem suas vidas de maneira confortável em ‘um quarto de hora’ (Imagem: Reprodução)

Para tanto, seu plano de governo prevê uma série de incentivos públicos (que também irão gerar empregos locais para os mais jovens) à instalação de mercearias, parques, cafés, equipamentos esportivos, feiras de artesanato local, centros de saúde, escolas e até locais de trabalho a uma curta caminhada ou de bicicleta. Destaca-se a previsão de investimento de cerca de 1 bilhão de euros por ano de governo para a criação de uma rede de micromobilidade com ênfase em ruas pedestrianizadas e na manutenção e embelezamento de praças e jardins.

Em entrevistas, Anne afirma que seu projeto de governo é sobre proximidade, participação, colaboração e ecologia. Destaca que o parisiense se sente como alguém que corre de um lado para o outro e nunca tem tempo para nada e por isso, ela está convencida de que a cidade redesenhada para ser agradável, confortável e funcional para todas as pessoas. Um lugar em bairros e comunidades possam ter cuidados com a saúde, andar, fazer compras, entreter-se em cerca de um quarto de hora a partir de sua casa.

Em seu plano, pode-se ler: ‘Isso levará Paris ao futuro”.

Publicado em: Portal Acesse

A idade cronológica define um idoso?

 

Perrault1

Figura 1: Por Gustave Doré – http://bit.ly/2Pl1x4v, Domínio público, http://bit.ly/2Pl1iGR

Num mundo repleto de desafios que governos e populações precisam vencer diariamente, existe um que, apesar de previsível, é sistematicamente esquecido, embora certo para todos: como manter-se ativo, produtivo e saudável apesar das consequências que o famigerado processo de envelhecimento traz ao corpo e ao intelecto?

Pela primeira vez na história a mais da metade da população mundial tem a possibilidade de viver mais de 60 anos e esta situação impacta cidades, edifícios, sistemas de saúde, assistência social e orçamentos públicos.

Como governos e pessoas vem tratando este assunto?

Redigido pela Organização Mundial da Saúde – OMS, agência da Organização das Nações Unidas – ONU responsável pelas diretrizes que organizam as discussões de uma agenda internacional que trata das questões de saúde, o Relatório Mundial sobre Envelhecimento e a Saúde aponta respostas a estes desafios e recomenda mudanças na maneira de formular políticas para o envelhecimento da população e na prestação de serviços públicos.

A imagem que temos dos idosos muitas vezes foi construída lá na infância. Dos desenhos animados que assistimos na TV ou nos nas imagens que ilustram os livros infantis, os idosos são retratados como indivíduos frágeis, de cabelinhos brancos e cabelo preso, curvados utilizando bengalas…

Suposições e percepções construídas que carecem de fundamentação científica, geram discussões sobre estereótipos obsoletos e vem pautando as questões sobre os idosos. Quem já ne se viu pensando numa pessoa mais velha como a imagem acima que ilustra os contos dos irmãos Grimm?

Se não existe uma “pessoa típica”, então não há como associar um “idoso” ou o “velho” utilizando a imagem “típica” dos desenhos animados e contos.

Somos todos AGELESS!

Figura 2: Com seus 97 anos, Iris Apfel é uma das mulheres mais famosas e inspiradoras do mundo da moda. O sucesso nos negócios e a fama só aconteceram depois dos seus 80 anos. mesmo com a mobilidade reduzida, é uma mulher ativa e permanece no comando de suas empresas ainda hoje.

Rastejar, gatinhar, ficar em pé, aprender a andar, correr, pular, nadar e tantas outras habilidades desenvolvidas até a vida adulta, começam a modificar-se com o passar dos anos.

E mais: dados empíricos apontam que a perda das habilidades e capacidades do corpo e do intelecto estão apenas parcialmente relacionadas à idade cronológica. A diversidade resultante no âmbito da saúde dos idosos não é aleatória e nem sempre se aplica a todo o grupo “acima de 60 anos” por exemplo.

As habilidades e necessidades baseiam-se em eventos que ocorreram ao longo da vida. Embora a longo prazo a maioria das pessoas idosas sofra vários problemas de saúde, a velhice não implica necessariamente dependência. O relatório aponta que, o contrário do que se crê, o envelhecimento tem menor influência nas despesas com saúde do que outros fatores, como o alto custo de novas tecnologias médicas e demais prestações de serviços associados a estas tecnologias.

Há oportunidade de redirecionar as discussões levando-as para o campo das oportunidades a partir de uma série de ações concretas que podem ser adaptadas para uso em países de todos os níveis de desenvolvimento econômico.

A agenda internacional de discussões contemporânea sobre o tema enfatiza o envelhecimento saudável e a independência funcional. É uma discussão muito maior do que àquela associada à ausência de doença. Os maiores gastos encontram-se na promoção da capacidade funcional do corpo e do intelecto para a manutenção da dignidade e da independência. A abordagem deve ser concentrada na revisão dos sistemas de saúde de um modelo puramente curativo para um modelo de prestação de um cuidado integral focado nas necessidades dos idosos.

Cabe aos governos rever sua concepção de envelhecimento e criar políticas públicas, projetos, programas e ações que invistam nas adaptações necessárias para a construção de um mundo favorável a todas as fases da vida.

O que penso da minha idade cronológica? “Velha é a vovozinha ageless”! uma vida é pouca para tudo o que desejo realizar!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Podcast comentado do post: O design das cidades está se adaptando ao envelhecimento da população?

Neste podcast, falo sobre o processo de envelhecimento da população brasileira e sobre a necessidade urgente de revermos nossa forma de pensar, conceber e realizar planejamento urbano e projetos de ambientes construídos.

Se quiser conhecer o post, o link está logo aqui:

Melhorando com a idade? Como o design das cidades está se adaptando ao envelhecimento da população

 

Melhorando com a idade? Como o design das cidades está se adaptando ao envelhecimento da população

Estamos envelhecendo e o design de nossas cidades precisa mudar também. Se quisermos ruas, calçadas e praças mais agradáveis e aprazíveis, formuladores de políticas públicas e designers/projetistas do ambiente construído deverão adequar seus conceitos e projetos para as mudanças funcionais do corpo e do intelecto. Planejar as cidades para que as pessoas continuem ativas ao longo do tempo melhora a qualidade de vida urbana. Se por um lado com o avançar dos anos as pessoas tendem a não dirigir seus veículos, por outro lado as políticas públicas deverão incluir em suas agendas, ações que garantam um transporte público mais eficiente e resiliente às necessidades das pessoas. Outro exemplo é a questão da velocidade. Já não se trata mais de discutir buracos na calçada ou manutenção medíocre. Nos acostumamos à gestão pública horrenda de prefeituras e governos seja lá qual for a instância. Precisamos lembrar que daqui a pouquíssimos anos a velocidade do caminhar urbano será reduzida a 3 km/hora; o que muda? Passeios públicos, esquinas e calçadas além de não escorregadias e lisinhas, deverão ter mobiliários ao longo de seu trajeto adequados às novas necessidades: não se trata apenas de lixeiras. Trata-se de lugares para sentar, com iluminação na altura do pedestre, sinalização semafórica adequada ao passeio de seres humanos com mobilidade reduzida, sombreamento, sinalização vertical na altura do pedestre incluindo caixas de texto legíveis e com contrastes adequados para todas estas mudanças. No último parágrafo do artigo, a cidade de Manschester aponta para um caminho: a forte liderança política que os cidadãos mantém, ou seja, pessoas comuns organizadas em grupos pressionam seus representantes políticos de tal forma que suas demandas são ouvidas. Estes são apenas alguns dos exemplos.

Apesar de não se adaptar perfeitamente à realidade brasileira (com todas as desigualdades econômicas, sociais, culturais que estamos fartos de saber e cobrar de nossos representantes públicos) gostei do texto e de fato acredito que pode inspirar novas pesquisas e cobranças de ações mais práticas de nossos vereadores e prefeitos. Por isso, deixo aqui neste post para reflexão de vocês. A tradução é livre: significa que pode haver erros de interpretação de minha parte. ok?. O original está neste link:
Fonte:
Improving with age? How city design is adapting to older populations Disponível: http://bit.ly/2sIjKAd Acesso: 04.12.2019

elderly womanUma Mulher idosa no centro da cidade de Stockport. Foto: Christopher Thomond / The Guardian

O texto trata destas questões e mais:

Melhorando com a idade? Como o design da cidade está se adaptando às populações mais velhas.

À medida que as cidades passam por uma mudança demográfica, a necessidade de um design/projeto “amigo do idoso” se torna cada vez mais crítico. De almshouses a carros sem motorista, o futuro da habitação urbana e da mobilidade pode ser moldado “apenas para” e sim, “para os idosos”.

Não há como negar: gostemos ou não, estamos todos ficando mais velhos. Segundo o relatório da ONU sobre a População Mundial,a população global de idosos está crescendo a uma taxa sem precedentes. Em 2050, pela primeira vez na história, haverá um número maior de pessoas com mais de 65 anos do que crianças menores de 15 anos. O número de pessoas com mais de 100 anos aumentará em 1.000%. E como até lá cerca de 70% da população do mundo provavelmente viverá em cidades, isso apresentará enormes desafios levando à necessidade urgente de adaptação física destes aglomerados.

A empresa global de engenharia Arup analisou como as autoridades estão respondendo a essa mudança demográfica. Stefano Recalcati, líder do projeto por trás do relatório da empresa Shaping Aging Cities, explica que as cidades precisam se ajustar para que as pessoas mais velhas mantenham a qualidade de vida: “É importante estar consciente da tendência de envelhecimento. É um enorme desafio para as cidades do mundo – elas precisam mudar, para garantir que as pessoas mais velhas continuem a desempenhar um papel ativo na comunidade e não fiquem isoladas. O isolamento tem um impacto negativo na saúde, portanto é muito importante lidar com isso. ”

“Pequenas inovações podem fazer a diferença”, acrescenta Recalcati. “As pessoas mais velhas têm menos probabilidade de dirigir, favorecendo o transporte público e a caminhada. Uma pessoa média com mais de 65 anos consegue uma velocidade de caminhada de 3 km / hora. Aos 80, isso diminui para 2 km / hora, em comparação com a média para uma pessoa em idade ativa de 4,8 km / hora. Reduzir a distância entre pontos de transporte, lojas, bancos, árvores à sombra, banheiros públicos e melhorar as calçadas e permitir mais tempo para atravessar a rua incentiva todos os idosos a sair. ”

No Reino Unido, o governo acaba de anunciar a construção de 10 novas cidades projetadas para lidar com problemas de envelhecimento e saúde, como a obesidade. Além de incentivar estilos de vida mais ativos, os projetos podem incluir calçadas mais amplas, poucos riscos de viagem e sinalização em movimento no LCD, facilitando a navegação pelas ruas para pessoas com demência e outras condições relacionadas à idade. A organização de caridade Living Streets, com sede em Londres, também tem trabalhado ao lado de comunidades que realizam auditorias nas ruas com moradores mais velhos para ver quais melhorias poderiam ser feitas, além de fazer campanhas em nível estratégico para influenciar mudanças legislativas e de infraestrutura positivas. O projeto Time to Cross fez uma campanha para aumentar o tempo de travessia de pedestres, o que resultou na concordância de uma Transport for London (TfL).

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“Permitir mais tempo para atravessar a rua incentiva as pessoas mais velhas a sair”. Fotografia: Francisco Calvino / Moment Editorial / Getty Images

As cidades que abordaram a acessibilidade provavelmente estarão à frente do jogo em termos de idade. Nos últimos anos, foram feitos esforços para tornar as cidades mais acessíveis aos residentes e visitantes com deficiência e idosos. Berlim tem como objetivo 100% de acessibilidade até 2020. As autoridades da cidade estão trabalhando para ampliar as calçadas, trazer orientações táteis nas travessias das estradas e facilitar o acesso a bondes e ônibus. Este ano, Milão venceu o premiação da Comissão Européia intitulado Acess City Award por seu alto padrão de projeto de construção e acesso ao transporte.

Que lições os planejadores urbanos podem aprender observando as comunidades de aposentadoria existentes? São populares nos EUA e crescem em outras partes do mundo: cidades separadas, geralmente fechadas, para maiores de 55 anos. Deane Simpson, arquiteta que ensina na Academia Real de Artes da Dinamarca, em Copenhague, falou recentemente em um evento organizado pelo Museu de Arquitetura e pelo The Building Centre, em Londres, sobre o projeto de cidades para uma população envelhecida. Em seu livro, Young-Old: Urban Utopias of an Aging Society (Lars Müller Publishers, 2015), Simpson analisa comunidades como as de 55 a 75 anos aposentadas e com boa saúde e dinheiro para gastar. A proposta urbana denominada The Villages in Florida, é uma rede de empreendimentos de “vilas” que abriga 115.000 pessoas com mais de 55 anos interligadas por uma sistema de 150 quilômetros de estradas de carrinhos de golfe sem automóveis individuais – e oferece uma vida de restaurantes, bares, cinemas e esportes.

Simpson critica a maneira como esse tipo de estilo de vida separa as pessoas do resto da sociedade, com a idade se tornando uma nova forma de segregação. No entanto, ele aceita que eles reflitam o desejo de um estilo de vida ativo e cheio de experiência. Simpson admite que existem certos elementos que poderiam ser aplicados a um cenário urbano multigeracional: “A infraestrutura de carrinho de golfe fornece uma rede de transporte para veículos mais lentos que carros. Isso poderia ser replicado como uma maneira de integrar scooters de mobilidade e cadeiras de rodas elétricas e bicicletas. Na Dinamarca e na Holanda, onde a cultura do ciclismo é forte, as ciclovias são cada vez mais usadas pelos motonetes/patinetes. É uma maneira de permitir uma mobilidade segura para aqueles que não conseguem andar e não conseguem dirigir. ”

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Utopia da mobilidade ou refúgio exclusivo? Carrinhos de golfe são o principal transporte nas aldeias da Flórida. Foto: Alamy

O modelo americano de comunidades de aposentados está sendo cada vez mais exportado. Na China, mais de um quarto da população terá mais de 65 anos até 2050. Os idosos são tradicionalmente atendidos pela família extensa – geralmente com três gerações vivendo juntas. Mas as mudanças demográficas estão desafiando severamente essa unidade familiar. A política de um filho combinada com uma expectativa de vida mais longa significa que um casal típico pode cuidar de quatro pais e até oito avós.

Há um aumento nos esquemas de vida assistida, como o Merrill Gardens, projetado nos EUA, em Xangai e Harbin. O Lead 8 é um estúdio de arquitetura e design que trabalha na região; seu cofundador e diretor Simon Blore explica que eles trabalharam em novos desenvolvimentos na China, que são 80-100% voltados para grupos de idosos. “Tentamos manter a escala de uma típica vila chinesa; todas as necessidades são atendidas a uma curta distância a pé (os idosos na China não têm carros e nem podem mais usar bicicletas). Sobreposto a isso, encontra-se um sistema de clínicas de saúde ‘locais’, serviços essenciais, espaços abertos e instalações de lazer, que não são tão diferentes das moradias assistidas, mas em uma escala muito maior. ”

Blore tem reservas sobre se a vida de idosos no estilo americano será amplamente aceita: “Eu acho que a maioria das pessoas quer fazer parte da sociedade regular, parte da comunidade, então isso provavelmente é um desafio internacional – tentar conseguir esse equilíbrio corretamente – um lugar com um alto nível de atendimento e um senso de comunidade e um relacionamento com a sociedade em geral. ”

A Lead 8 está trabalhando em um complexo residencial da Malásia em Kelana Jaya, perto de Kuala Lumpur, que poderia oferecer uma solução. “Em cada andar, há planos de tamanhos diferentes, um com o outro e uma parede que pode ser derrubada. Um proprietário pode comprar dois apartamentos contíguos – um grande e um pequeno. A família vive na casa grande com os avós ao lado, e eles podem ser separados ou interconectados. ”

A integração, em vez da segregação, é defendida pelo arquiteto londrino Stephen Witherford. Sua empresa, Witherford, Watson, Mann Architects, construirá um complexo de 57 apartamentos para maiores de 75 anos em Bermondsey, Londres. O projeto é baseado no modelo tradicional de alojamento de caridade para aposentados, mas atualizado para o século XXI. “Tradicionalmente, as almshouses ficavam atrás de uma cerca”, explica Witherford, “mas queríamos criar uma versão que resolvesse o problema do isolamento. Terá um lounge que se abre diretamente para a rua principal.” Haverá uma escola de culinária, espaço para apresentações, espaços diversos na cobertura e uma oficina. Os moradores podem realizar feiras de artesanato, vender bolos e realizar ou assistir a peças de teatro. “O público pode entrar e se envolver. As comodidades estão próximas e há uma parada de ônibus do lado de fora para viagens à cidade.”

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Pátio interno de um complexo de apartamentos no sul de Londres, projetado para maiores de 75 anos. Composto: Witherford Watson Mann

Repensar os projetos tradicionais também é uma prioridade para Susanne Clase, arquiteta da White Arkitekter, que está projetando apartamentos para idosos em Gotemburgo, na Suécia, e incluindo potenciais residentes e profissionais de assistência domiciliar na tomada de decisões. Ela explica que os apartamentos foram projetados para acomodar visitas regulares de profissionais que ajudam em tarefas pessoais: “em nosso projeto, os espaços públicos e privados são revertidos. O quarto e o banheiro ficam na porta da frente para que o cuidador possa acessá-los. A sala de estar e a cozinha ficam na parte de trás e são o espaço privado do residente. ”Clase acredita que projetar com o envelhecimento em mente é bom para todos. “É importante ajudar as pessoas a viver de forma independente pelo maior tempo possível e projetar isso desde o início, em vez de fazer adaptações mais tarde. Já temos um alto nível de acessibilidade na Suécia. Você não terá permissão para construir, a menos que possa mostrar que, se o residente quebrar uma perna, não haverá problema. Então, já estamos pensando no futuro.”

Embora gestores públicos europeus estejam olhando para o futuro, no Japão o futuro já chegou. O país tem a população mais antiga do mundo: 33% tem mais de 60 anos, 25% acima de 65 anos e 12,5% acima de 75 anos. “O Japão tem muito idade, então o governo está priorizando tornar as cidades mais amistosas e resilientes ​​à idade”, diz Setsuko Saya, chefe de política regional na pesquisa liderada pela OCDE sobre o envelhecimento nas cidades. Toyama, local em que 26% dos moradores têm mais de 65 anos, adotou o princípio de uma cidade compacta – que promove alta densidade, transporte público, caminhadas e ciclismo. O objetivo é evitar a expansão urbana que pode ser tão isolada para pessoas com mobilidade limitada. Apesar de estar em uma grande área de terreno plano, que poderia ser desenvolvida, a política não é expandir para fora. Um bonde circunda a cidade e o investimento é focado ao longo da linha do bonde e no centro da cidade, onde existem espaços públicos para as pessoas se reunirem. As pessoas vivem em áreas residenciais limitadas, próximas aos serviços e com bons transportes públicos – portanto, não precisam dirigir. Saya ressalta que é importante não caracterizar o envelhecimento como um problema e reconhecer que essas estratégias não apenas ajudam as pessoas mais velhas: “O bonde conecta as pessoas e também as transporta. É bom para todos. ”

Embora o desenvolvimento do transporte público seja importante, sempre haverá quem não consiga acessá-lo. Um relatório do Reino Unido do International Longevity Centre constatou que, apesar do transporte ser gratuito para maiores de 65 anos, mais de 30% deles não usam o serviço. Nesses casos, os carros autônomos são apresentados como uma solução que pode “libertar” os idosos, como um serviço de mobilidade para aqueles que não podem mais dirigir e não são atendidos pelo transporte público. O Google está até “direcionando” seus carros autônomos para aposentados. A cidade de Suzu, no norte do Japão, já vem testando o uso de carros autônomos para manter os idosos em movimento.

Mas como essas inovações funcionarão em uma era de austeridade, aposentadorias reduzidas, aposentadoria posterior e aumento dos custos de moradia? O design compatível com a idade pode nos ajudar a repensar nossas cidades, mas como podemos garantir que essas inovações atinjam a maioria das pessoas mais velhas? Olhando para o futuro, com a expectativa de que a geração do milênio seja mais pobre do que os pais de baby boomers, é improvável que os jovens incapazes de subir na escada da habitação hoje tenham equidade na velhice. O professor Christopher Phillipson, da Universidade de Manchester, acredita que é necessária mais vontade política para garantir que cidades favoráveis ​​à idade incluam as afetadas pela austeridade e pelo declínio industrial: “cidades favoráveis ​​à idade custam dinheiro, mas no Reino Unido há menos dinheiro disponível para as autoridades locais que desejam agir . Existem barreiras consideráveis ​​- devido às pressões orçamentárias e ao comprometimento limitado dos formuladores de políticas e desenvolvedores. Na ausência destes, a possibilidade de criar ambientes amigáveis ​​para a idade será restrita. ”

Em Manchester, a primeira cidade do Reino Unido a ser reconhecida como favorável/amiga à idade pela Organização Mundial da Saúde, o Manchester Institute for Collaborative Research on Ageing (Micra) vem capacitando idosos para pesquisar o que faz uma cidade amiga da idade. Eles descobriram que, para a maioria das pessoas, era importante o contato humano, e não os aparelhos de alta tecnologia – como visitas comunitárias de porta em porta para pessoas incapazes de usar o transporte público. “Manchester é favorável à idade porque tem forte liderança política e a cidade apoia grupos de bairro e trabalha com líderes comunitários”, continua o professor Phillipson. “O mais importante é a colaboração entre uma ampla gama de interesses, principalmente os idosos.”

Planejamento Urbano: Alcances e Limites

Aula ministrada para consulta

Planejamento Urbano e Limites: aula preparada por Helena Degreas

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Planejamento Urbano e Limites: aula preparada por Helena Degreas

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Publiquei também no Slidesahre: Planejamento urbano: alcances e limites

Sugestões de Leitura (nos próximos dias estrão publicadas)

 

 

 

 

As ruas de lazer na cidade de São Paulo: políticas públicas e apropriação

Resumo encaminhado ao Congresso PNUM 2018 que ocorreu na cidade do Porto, Portugal entre os dias 18 e 19 de agosto de 2018 com o tema: A Produção do Território: Formas, Processos, Desígnio
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Crianças brincam de corrida de Saco. Fonte: Acervo Estadão: foto divulgação 

A proposta das ruas de lazer na cidade de São Paulo tem sua origem na década de 1970, ainda durante o Regime Militar, como alternativa de espaços livres públicos objetivando o incentivo à prática de exercícios físicos pela população. O programa é retomado a partir de meados da década de 1990, já sob governos democráticos, voltado para atividades de recreação ativa e lazer. Entretanto, este não tem sido vinculado a outras políticas como cultura e saúde, estando sob responsabilidade de órgãos diversos como Engenharia de Tráfego ou Secretaria de Turismo. A solicitação para sua criação depende da ação de munícipes ou associação que os represente, não havendo maiores interações com outras agendas urbanas públicas específicas. A atual normatização, inclusive, com parceria de empresa privada, favorece o fechamento de ruas para a realização de eventos comerciais de entretenimento, embora tenha como objetivo nominal o fomento do uso do espaço público permitindo o acesso à arte, cultura, esporte e lazer. Excetuando o fechamento da Avenida Paulista aos domingos por ação da municipalidade, uma das principais da cidade com imenso afluxo de pessoas, podendo até ser caracterizada como um parque dada à natureza de sua livre apropriação e usos – o programa das ruas de lazer possui baixo impacto. A localização das vias que integram o programa nem sempre corresponde aos bairros onde existe maior carência de espaços livres públicos, como alternativa válida para ampliar as opções. O mesmo ocorreu com o programa de incentivo à criação dos parklets, inicialmente pensados como alternativas de espaços livres em áreas periféricas da cidade, densamente construídas, densamente habitadas. Sua implantação foi mais intensa em áreas de maior infra-estrutura, ligadas a estabelecimentos comerciais como atrativo aos clientes. As ruas que correspondem ao sistema básico de apropriação e realização da esfera de vida pública ainda são estruturas pensadas para a circulação de veículos. Vias compartilhadas ou projetos urbanos de readequação e melhoria de calçadas surgem primeiramente da ação individual de empreendedores, e não do poder público que não consegue se antecipar e acompanhar o ritmo das mudanças da sociedade frente a estes espaços. Políticas públicas implantadas em outras cidades como Nova York ou Londres onde o uso das ruas e suas transformações integram amplas ações voltadas para a saúde pública ou cultura como o caso da Exhibition Road, aqui chegam como projetos desconectados, de potencial subaproveitado, enquanto ações isoladas.

Palavras-chave: Ruas de lazer, apropriação, políticas públicas, agenda urbana, espaços livres

autores

Helena Degreas (LABQUAPA FAUUSP; Brasil) Ana Cecilia de Arruda Campos (Pontifícia Universidade Católica de Campinas LABQUAPA FAUUSP; Brasil)

Referências

CAMPOS, A.C.M.A. (Org.); QUEIROGA, E. F. (Org.) ; GALENDER, F. (Org.) ; DEGREAS, H. N. (Org.) ; AKAMINE, R. (Org.) ; MACEDO, S. S. (Org.) ; CUSTÓDIO, V. (Org.) . Quadro dos sistemas de espaços livres nas cidades brasileiras. 1. ed. São Paulo: FAUUSP, 2012. v. 1. 368p .

DEGREAS, H. N.; KANEKO, R. A. ; LEITE, G. R. . Mobilidade urbana: o caminhar pela cidade de São Paulo. INSITU, v. 1, p. 129-142, 2017.