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Arborização urbana, centros de resfriamento e mais: confira estratégias adotadas para minimizar as ondas de calor

Necessidade de alinhar políticas públicas e sensibilizar a população torna-se ainda mais evidente diante da urgência climática

Coluna originalmente publicada para a Jovem Pan News

CRISTINA QUICLER / AFP

O crescente desafio de minimizar os efeitos das ondas de calor sobre a saúde física e mental da população nas cidades tem levado diversos gestores públicos a adotar estratégias para a criação de ambientes urbanos mais frescos. Conhecida como infraestrutura de sombreamento, sua abordagem tem sido capaz de resfriar áreas urbanas e proteger as pessoas dos efeitos do calor extremo por meio de ações complexas.

Mais da metade da população mundial mora em cidades e, aqui no Brasil, a porcentagem supera os 80%. Dados associados aos efeitos deste “calorão” e ventos fortes com mais de 100 km/h, caso da cidade onde resido, São Paulo, são previsíveis e merecem prontidão dos gestores municipais. Culpar as árvores ou afirmar que a situação é excepcional apenas reitera o que a maioria dos cidadãos já sabe: gestores e demais atores políticos, muitos deles eleitos pela população, incapazes de apontar caminhos para solucionar a curto, médio e longo prazo os efeitos que os extremos climáticos vem provocando nas cidades. Blá, Blá e Blá, como diria a jovem ativista Greta Thunberg ao se referir aos discursos e falas de governos e seus representantes quanto às ações práticas para alcançar as metas propostas pela Agenda 2030.

Estruturas sombreadas em parques e praças: combinando treliças ornamentais com vegetação, oferecem proteção contra a exposição direta ao sol, especialmente durante períodos de altas temperaturas. Em locais movimentados, essas instalações fixas ou temporárias, muitas delas consideradas “obras de arte escultóricas”, não só proporcionam alívio térmico, mas também se integram esteticamente, criando ambientes urbanos mais agradáveis e sustentáveis, refletindo o compromisso da cidade com o bem-estar da população.

Telhados e paredes verdes: implantação extensiva de telhados e paredes verdes em prédios e equipamentos públicos, reduzindo a absorção de calor e oferecendo áreas sombreadas.

Arborização urbana: Melbourne, na Austrália, foca em aumentar a vegetação nas áreas urbanas, criando sombras naturais. Recentemente, a ministra do Meio Ambiente, Soipan Tuya (Kenya), anunciou a meta de plantio de 10O milhões de árvores com o auxílio da população no feriado local de 13 de novembro. Sua meta, mais ambiciosa, prevê o plantio de 15 bilhões de árvores nos próximos 10 anos e tem por objetivo

Centros de resfriamento: Diversas cidades implementam Centros de Resfriamento durante ondas de calor para proteger os cidadãos. A cidade de Los Angeles, nos Estados Unidos, abriu os saguões de entrada e ambientes de estar de bibliotecas, centros comunitários, hospitais, escolas e vários edifícios públicos para que a população possa abrigar-se em dias de calor. Melbourne, na Austrália, com Centros de Resfriamento em locais estratégicos comumente instalados em edifícios e equipamentos públicos. Já Tóquio, no Japão, adotou uma política pública para enfrentar o calor extremo por meio da criação de refúgios refrigerados chamados de Centros de resfriamento (tradução livre) em locais estratégicos, como shoppings e ginásios particulares durante períodos de altas temperaturas.

Distribuição de água e informação: Cidades implementam ações proativas durante ondas de calor, como a distribuição gratuita de água em áreas públicas proporcionando acesso fácil à hidratação. Paralelamente, campanhas informativas são conduzidas para educar a população sobre práticas seguras durante condições climáticas extremas. Iniciativas incluem orientações sobre manter-se hidratado e evitar atividades extenuantes ao ar livre, promovendo a conscientização e a prevenção de problemas de saúde relacionados ao calor.

Transporte público refrigerado como refúgio: Os meios de transporte público, como ônibus, metrôs e trens são tratados como refúgios durante ondas de calor, cabendo às autoridades a orientação ao uso desses serviços e locais para permanecer em ambientes climatizados.

Assistência a grupos vulneráveis: equipes de assistência social realizam visitas a comunidades de baixa renda, oferecendo suporte e distribuindo recursos como água e protetores solares. Da mesma forma, em Tóquio, iniciativas focam em garantir que idosos e demais grupos vulneráveis recebam atenção especial durante períodos de calor extremo, fornecendo locais refrigerados e assistência direta.

Projetos de infraestrutura urbana resiliente: algumas cidades, como Melbourne, na Austrália, têm investido em projetos de infraestrutura urbana que visam tornar as áreas urbanas mais resilientes ao calor, incluindo a criação de espaços verdes e pavimentação reflexiva, resultando na redução do calor urbano e melhoria do conforto térmico. Em Phoenix, nos EUA, a cidade investe no desenvolvimento de parques urbanos densamente arborizados e no aumento da vegetação intraurbana, com impacto direto na mitigação das ilhas de calor e na criação de espaços mais frescos. Já em Barcelona (Espanha), um projeto de renovação urbana focado na produção de mais áreas verdes contribui para o aumento da resiliência ao calor e a promoção de ambientes mais agradáveis e frescos.

Regulamentações de edifícios: cidades ao redor do mundo estão implementando regulamentações de edifícios para enfrentar o calor extremo. Exemplos incluem Sydney (Austrália), que estabeleceu padrões para eficiência energética e design sustentável em construções. Da mesma forma, Portland, nos EUA, adota códigos de construção que promovem técnicas de resfriamento passivo e materiais refletivos em edifícios que visam melhorar a eficiência energética e proporcionar ambientes internos mais frescos, contribuindo para a resiliência das cidades em face das crescentes temperaturas.

Sistemas de água urbana: em Singapura, a utilização de lagos e corpos d’água integrados ao design urbano contribui para resfriar o ambiente.

Pavimentos reflexivos ou ainda “pavimentos frescos”: trata-se de uma tecnologia desenvolvida para atenuar as altas temperaturas em áreas urbanas, pois empregam materiais especiais que refletem a luz solar e absorvem menos calor. Sua proposta é minimizar a retenção de calor nas superfícies urbanas, combatendo a formação de ilhas de calor. Além disso, ao melhorar o conforto térmico nas ruas, o “pavimento fresco” contribui para ambientes urbanos mais agradáveis, fomentando práticas sustentáveis na urbanização.

Ciclovias arborizadas: Amsterdã (Holanda) arborizou, ao longo dos últimos anos, suas ciclovias, para proteger os ciclistas do calor excessivo.

Sistemas de nebulização: Lisboa (Portugal) adotou sistemas de nebulização espalhados por toda a cidade para resfriamento temporário.

Alertas de onda de calor: A cidade utiliza sistemas avançados de monitoramento climático para emitir alertas de onda de calor. Esses alertas são divulgados antecipadamente para que os residentes estejam cientes dos períodos de calor extremo. No Brasil, o sistema já é adotado, mas, embora anunciados pela Defesa Civil e outros órgãos públicos, a divulgação de alertas de calor extremo que são enviados antecipadamente aos residentes por meio de mensagem de celular alcançam os cidadãos que dispõe do aparelho e que sejam capazes de pagar por planos de internet para celular.

O planejamento estratégico de ações a curto prazo desempenha um papel crucial no enfrentamento dos desafios climáticos, especialmente nas cidades vulneráveis às ondas de calor. A necessidade de alinhar políticas públicas, promover investimentos em infraestrutura resiliente e sensibilizar a população torna-se ainda mais evidente diante da urgência climática. Os atores públicos, ao considerarem ações imediatas, podem não apenas proteger as comunidades vulneráveis, mas também pavimentar o caminho para cidades mais sustentáveis e adaptadas ao clima no longo prazo.

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A saga para acionar a Prefeitura de São Paulo e (tentar) pôr fim a uma cratera no meio da rua

Entra verão, sai verão, e é sempre a mesma coisa: começa a estação dos buracos nas vias mediocremente pavimentadas da capital, derrubando ciclistas, destruindo amortecedores e causando acidentes

  • Por Helena Degreas
  • 27/04/2021 09h00 – Atualizado em 27/04/2021 09h35

Helena Degreas/Arquivo PessoalPrefeitura se responsabiliza pelos buracos que nascem naturalmente e os que são fruto da má qualidade da massa asfáltica

Para chegar à estação de metrô ando diariamente cerca de 800 metros. O passeio é agradável, observo pessoas e seus cães, jardins de prédios, floreiras… Também vejo alguns tropeçando nos buracos das calçadas, e ônibus, bicicletas, motos e automóveis sofrendo do mesmo mal nas vias mediocremente pavimentadas. Recentemente, um colega chamou a minha atenção para o fato de que, pelo menos, minha rua é asfaltada e tem calçadas. E ele está certo: eu moro na área central. Se morasse em regiões mais distantes, não haveria nem asfalto nem calçada. Com as chuvas torrenciais que ocorreram no início deste ano, pude observar novamente as mudanças no asfalto. Entra verão, sai verão, e é sempre a mesma coisa: começa a estação dos buracos e das crateras. Em um destes dias, vi um fato novo: uma pequena fissura onde eu sempre atravesso a rua. Não sei bem o porquê, mas chamou a minha atenção. Vi quando ela nasceu. Era apenas uma fissura tão delicada no asfalto. Todos os dias, uma nova fissura surgia a partir dela. Com o passar do tempo, havia se formado o desenho de um raizame completo.

Um dia, pedi ao meu marido que me acompanhasse: queria apresentar-lhe a fissura. Ele se sentiu um pouco assustado com o convite, mas foi. Conheceu as fissuras em formato de raízes. Disse que eu estava sofrendo os efeitos da prolongada quarentena. Não estava não: era curiosidade misturada com raiva. Nas semanas seguintes, o asfalto começou a se romper, surgiu um buraco e o local afundou um pouco. Pensei: “Está na hora de eu chamar a prefeitura para consertar”. Deu preguiça. Quem sabe algum vizinho chama. Por que só eu tenho que chamar sempre? Ninguém chamou e, numa noite, um rapaz de bicicleta afobado para entregar uma refeição no prédio ao lado, não viu o tal buraco e caiu com a sacola de comida. Fui ajudá-lo a se levantar, estava bem, mas tinha perdido o pedido e a comida. Poucos dias depois, o buraco já estava com cerca de 5 centímetros de profundidade. A largura era variável, mas as fissuras estavam lá cada vez mais abertas. Em uma delas, estava nascendo grama. A vingança da natureza contra obras humanas mal construídas. Soube pelo porteiro que um carro não apenas perdeu a calota e teve os amortecedores destruídos, mas que também precisou ser guinchado ao passar pelo tal buraco. Era noite e o motorista foi surpreendido. Com o carro danificado, desceu aos gritos praguejando e xingando o prefeito, o vereador e todos os políticos que lembrou naquele momento (tem meu total apoio), responsabilizando-os pelos altos impostos e pelo serviço medíocre prestado aos cidadãos, proferindo um conjunto de frases e palavras que prefiro não transcrever aqui. Perdi a paciência e parti para o exercício da cidadania ativa. Matei a preguiça.

Em caráter emergencial e, na esperança de evitar futuros acidentes com vítimas fatais, pedi aos responsáveis pela obra situada em frente ao buracão que, gentilmente, cedessem um cone — daqueles grandes, altos, cor de laranja com faixas brancas, para colocar sobre ele. Depois de ouvi-los relatar detalhadamente as quedas de moto, bicicletas e calotas perdidas, os auxiliares da obra colocaram o sinalizador e, rindo, disseram que a prefeitura iria tapar o tal buraco com o concreto básico (não sei bem o que isso significava), mas que ele iria abrir rapidinho. Será, pensei? Não tenho nenhuma paciência para telefonemas longos que começam com: “Olá, boa tarde! Você ligou para a central SP 156, estamos todos trabalhando para…”. Desliguei. Deu preguiça novamente. Essa história iria levar, no mínimo, meia hora. Fui direto ao portal SP156.

Acessei a plataforma oficial. Bonita. Mas a forma de organização do site é pouco amistosa com o cidadão. São muitas informações organizadas em categorias no formato de “árvore”, ou seja, pressupõe que a pessoa saiba a sequência de informações para acessar o que está buscando. Não sou especialista em prefeitura e tampouco conheço a lógica de quem programou e diagramou o site. “Vai demorar. Mas tudo bem, vou ao menos tentar”, pensei. O buraco precisava de conserto. Entrei na categoria “Rua e Bairro”; depois em “Tapa buraco”; neste momento, fui direcionada para uma espécie de Manual de Instruções para solicitar o serviço da prefeitura. São 12 itens que, lidos, pretendem apresentar em quais circunstâncias o pedido deve ser realizado pelo cidadão, os prazos, as responsabilidades, entre outros temas. Li com atenção, levei muitos minutos. Já no segundo item denominado “O que é o serviço”, diz que trata-se de um conserto no asfalto em que o órgão responsável remove o asfalto velho ao redor do buraco e o preenche com asfalto novo. Completa informando que a prefeitura se responsabiliza pelos buracos que nascem, como aquele que eu descrevi até agora, naturalmente. Aqueles que são fruto da má qualidade da massa asfáltica, que são originários do péssimo serviço de implantação e conserto, são de responsabilidade dela. Os demais que são criados pela Sabesp, Cetesb e demais concessionárias (algumas dezenas delas) não são de sua responsabilidade. E agora? De quem era o buraco?

Fui até lá para ver a origem. Quem era o dono do buraco? Precisava saber se tinha nome. Nome não tinha, mas tinha uma tampa chamada “águas pluviais”. Estava claro que o afundamento era proveniente do comprometimento de galeria de águas de chuva. Os assistentes da obra continuavam ali, observando. Fui até lá. Perguntei se eles sabiam de quem era o buracão que, agora, já tinha se transformado em cratera. Era possível ver quase uma trincheira aberta, um vazio imenso, parecia o fundo de um poço. “A galeria não deu conta da chuva, dona. Não é só o asfalto, a senhora não está vendo que tem um monte de remendo de outras chuvas no chão?”, perguntou. De fato, estavam todos lá, sobrepostos uns aos outros. Agradeci. Voltei à plataforma. “Iniciar processo”. Cadastrei meu login e senha. Contei a tal história. Semanas depois, o buraco estava recapeado. Desta vez, os assistentes da obra em frente ao “craterão” me observavam. Esperavam por minhas perguntas e estavam mais curiosos com o enredo da novela do que com o seu conserto.

De cara um deles grita do primeiro andar da obra: “Eu não disse doutora? Os homens da prefeitura vieram aqui e rapidinho colocaram concreto em cima. Vai abrir de novo”. Final da história? Que nada! As fissuras retornaram firmes e fortes! Hoje pela manhã fui visitar o local: no entorno da tampa cimentada, tem um novo afundamento. Levei a minha fita métrica: 4 cm. Singelo ainda. Em breve eu, os assistentes da obra e o porteiro assistiremos consternados, a retomada da saga: “O retorno da cratera”, com o roteiro escrito pela Secretaria Municipal das Subprefeituras, a Direção da Prefeitura do Município de São Paulo e tendo como público pagante o cidadão do município de São Paulo. Certeza que vai ganhar a estatueta do Oscar!

Podcast: Praças e hortas nas alturas? Como as cidades estão criando novos usos para seus antigos telhados

Sou Helena Degreas e hoje vou comentar a coluna que escrevi nesta semana para a Jovem Pan News chamada de Praças e Hortas nas alturas ou ainda sobre como as cidades estão criando novos usos para seus antigos telhados. Ao transformar em espaços habitáveis para as populações, estas coberturas de edifícios permitem a incorporação de mais metros quadrados para recreação, lazer e até mesmo produção de hortas, pomares e miniflorestas urbanas. A coluna encontra-se neste link: bit.ly/3ndrJ0r

Você está a um clique de opinar sobre os destinos de sua cidade, basta querer

Por meio de audiências públicas virtuais, população de São Paulo poderá discutir, até o próximo dia 30, questões como buracos na rua, lixo nos córregos e enchentes

  • Por Helena Degreas
  • 13/04/2021 09h00 – Atualizado em 13/04/2021 09h27

Texto original publicado Jovem Pan

Daniel Teixeira/Estadão Conteúdo – 01/11/2012Programa de Metas da cidade de São Paulo visa melhorar as condições de qualidade de vida urbana

Recentemente, o prefeito reeleito Bruno Covas (PSDB) apresentou o Programa de Metas (PDM) da cidade de São Paulo para o quadriênio 2021-2024, atendendo a emenda nº 30 da Lei Orgânica do Município de São Paulo. As 75 metas refletem os compromissos em campanha e atendem as normas que foram estabelecidas pelo Plano Diretor Estratégico. As metas e iniciativas encontram-se divididas em seis eixos temáticos. São eles: “SP Justa e Inclusiva”, “SP Segura e Bem Cuidada”, “SP Ágil”, “SP Inovadora e Criativa”, “SP Global e Sustentável” e “SP Eficiente”. Elas estão sendo apresentadas à população por meio de audiência públicas (eletrônicas e virtuais) desde o sábado passado, 10  — e vão até 30 de abril. Se você deseja dar sugestões para acréscimos, alterações no conjunto de prioridades e estratégias propostas por Covas para os próximos quatro anos de mandato, é bom se apressar: o prazo é curto e as mudanças dependem da participação dos cidadãos no site Participe Mais. O orçamento disponível, reservado no caixa da prefeitura para os investimentos e despesas relacionados ao planejamento e execução de obras, aquisição de imóveis e instalações, equipamentos e material permanente, é de R$ 29,9 bilhões.https://3310838462592fd1121678a4ddce88de.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-38/html/container.html

Dentre as iniciativas de estímulo à mobilidade ativa, o programa prevê a manutenção de 1,5 milhão metros quadrados de calçadas por meio de recursos provenientes do Plano Emergencial de Calçadas (PEC – Decreto 58.845/2019), a implantação de dois projetos de Rotas Escolares Seguras, dois de Ruas Completas e cinco de Rotas Acessíveis para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. Considerando que a cidade de São Paulo tem cerca de 65 milhões de metros quadrados de calçadas em seus 20 mil quilômetros de vias, mais de 4 mil escolas municipais de ensinos infantil, fundamental e médio e que a base de dados da Secretaria da Pessoa com Deficiência do Estado de São Paulo aponta que cerca de 7.2% do total dos paulistanos têm algum tipo de deficiência funcional, é de se esperar um conjunto de inciativas mais significativas para a população. Entendo que manutenção de calçadas não é meta e, sim, serviço corriqueiro de subprefeituras. Já a requalificação, alargamento, redesenho viário — como previstos nas inciativas que se referem às metas 38, 39 e 40 — são importantes desde que as rotas sejam planejadas por meio de uma Rede de Mobilidade a Pé (rede de circulação para a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego) que conecte e integre toda a infraestrutura de caminhadas, associando-a às demais formas de mobilidade ativa e motorizada da cidade, pois é ela que deveria nortear o planejamento e o desenho urbano.

Para tratar a questão das inundações e enxurradas provenientes das tempestades que castigam a população, a prefeitura apresenta como meta a construção de 14 novos piscinões, além da limpeza e desobstrução de 8,2 milhões de metros de extensão dos rios e córregos. Pretende-se, por meio de duas metas, ampliar a resiliência da cidade às chuvas, evitando ou impedindo enxurradas e enchentes. Tanto os piscinões quanto a limpeza resolvem as consequências — inundações e enxurradas —, mas não são capazes de evitar a origem do problema, que é a intensa impermeabilização do solo urbano ou, ainda, da infraestrutura “cinza”. Logo adiante, e dissociada das duas anteriores, a meta 62 aponta o plantio de 180 mil árvores e a criação do Sistema Geral de Arborização. As propostas estão corretas, mas trabalham de forma isolada, cada uma com suas atribuições e orçamentos individualizados por secretarias e departamentos; cada qual com seu guichê. O resultado pode gerar desperdício de recursos e baixa eficácia das ações individualizadas, uma vez que, em sua quase totalidade, as metas e iniciativas pretendem atender aos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável, melhorar as condições de qualidade de vida urbana dos cidadãos e mitigar ações que coloquem populações urbanas em risco de vida e material.

A questão poderia ser tratada como política pública que envolve várias secretarias, dentre as quais a Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras, a Secretaria Municipal de Subprefeituras, a Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento, além da Secretaria do Verde e Meio Ambiente e a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes. Todas elas têm, nos espaços públicos da cidade, seu local de planejamento, intervenção e trabalho. Parece óbvia a relação entre o tema resiliência urbana e a necessidade de planejamento unificado… Mas ainda não é. Em 2020, o Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias publicado pela Secretaria Municipal de Mobilidade e Transporte descreve, no capítulo 6 – Infraestrutura Verde e Azul, uma série de ações que tratam dos sistemas naturais, também abrigados pelo espaço viário, como arborização, parques lineares, sistemas de biorretenção e paisagismo (biovaletas, jardins de chuva, entre outros). Além dele, o Plano Municipal de Áreas Protegidas, Áreas Verdes e Espaços Livres (Planpavel), em processo de redação final realizado pela Secretaria do Verde e Meio Ambiente, tem como objetivo estratégico dar sustentabilidade ambiental à cidade por meio do aumento da cobertura vegetal das áreas públicas e particulares, da ampliação e requalificação das áreas verdes públicas nos territórios densamente ocupados, carentes de cobertura vegetal e de áreas públicas de lazer, maximizando os serviços ecossistêmicos e a governança e gestão das áreas verdes, além da requalificação dos cursos d’água e espaços.

Estes foram alguns poucos comentários referentes às metas e iniciativas propostas por Bruno Covas. Questões sobre regularização das habitações subnormais, oferta de novas habitações para a população de baixo poder aquisitivo, melhoria e ampliação da rede de saneamento básico (com ênfase na coleta de esgotos domiciliares em áreas periféricas), além de assuntos vinculados à população em situação de rua serão abordados em outra coluna. O que importa hoje é que você, cidadão paulistano, cadastre-se no site Participe Mais e depois acesse o Programa de Metas 2021-2024 e Plano Plurianual 2022-2025, colocando suas opiniões sobre os assuntos que mais afetam a sua vida: buracos na rua, lixo nos córregos e enchentes, por exemplo. O texto é longo e a leitura difícil, mas não se sinta desencorajado. Insista. Você pode e deve participar. Nem que seja em um único ponto. Aliás, a equipe que trabalha a comunicação da prefeitura bem que poderia melhorar a apresentação, facilitando a leitura e compreensão do material publicado, incluindo ilustrações, imagens, gráficos e demais elementos para uma população que não está habituada à leitura de material técnico, não é?

Jardins verticais: do prazer estético à redução dos impactos ambientais urbanos

Quando inseridas em políticas públicas ambientais, essas estruturas têm poder de melhorar a qualidade do ar, diminuir a temperatura, gerar empregos e contribuir para economia circular de baixo carbono

  • Por Helena Degreas
  • 23/03/2021 09h00 – Atualizado em 23/03/2021 10h06

Helena Degreas/Jovem PanA parede verde é um dos recursos que podem ser utilizados como estratégia para a melhoria da qualidade de vida e saúde da população

Jardins verticais, paredes verdes ou paredes vivas são alguns dos diversos termos utilizados para designar sistemas de painéis de plantas cultivadas verticalmente em estruturas que podem ser independentes ou presas às paredes. As técnicas de plantio mais comuns são aquelas em que os elementos vegetais são plantados em floreiras que recebem composto orgânico. Inventor do Mur Végétal, o botânico e garden designer Patrick Blanc patenteou a técnica há 30 anos e, desde então, projetou e implantou inúmeras das suas criações em todo o mundo. Em parceria com o arquiteto francês Jean Nouvel, ele ajardinou a fachada do condomínio residencial One Central Park, na Austrália, alcançando 50 metros de altura e transformando-o num dos jardins mais altos do mundo. Foram utilizadas mais de 85 mil plantas nas fachadas distribuídas entre 23 paredes verdes com cerca de 350 espécies nativas e exóticas em 1.200 m² de área. Vale lembrar que os jardins verticais não são novidade, ao menos aqui em nossas terras. No Brasil, Burle Marx (1909-1994) e Haruyoshi Ono (1944-2017) já realizavam painéis verticais ajardinados em muros belíssimos, verdadeiras obras de arte urbana há décadas, com inúmeros projetos mesclando água, grafismos e vegetação, como o mural do Banco Safra localizado na avenida Paulista. 

Embora para a maioria da população o uso dos elementos vegetais em fachadas de edifícios e muros tenha um valor predominantemente estético, para prefeitos de cidades compactas, densamente construídas e cujo espaço livre público é exíguo, o plantio vertical é um dos recursos que podem ser utilizados como estratégia para a melhoria da qualidade de vida e saúde. Se atualmente mais da metade da população vive em áreas urbanas, estima-se que, até 2050, 66% das pessoas morarão em cidades. No Brasil, este número já alcança 84.72%, de acordo com dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) 2015. Enfrentar e prevenir problemas ambientais, atuais e futuros, que causem não apenas riscos urbanos, mas também danos à saúde da população, fazem-se urgentes nas cidades.

Os benefícios na implantação dos ajardinamentos em paredes, fachadas e muros são diversos:

  • Ambientais: reduzem as temperaturas por meio da absorção da luz solar, absorvem os gases poluentes da atmosfera e filtram a poeira do ar externo, bloqueiam cerca de 40% dos sons de alta frequência externos e aumentam a biodiversidade, atraindo pássaros e insetos por causa dos frutos;
  • Econômicos: melhoram o comércio local  — as pessoas tendem a ficar mais tempo em áreas ajardinadas  —, fornecem isolamento térmico, reduzindo a demanda por energia, e geram empregos locais, pois, para a sua manutenção, são necessários profissionais diversos;
  • Saúde: reduzem o estresse provocado pelos ambientes urbanos e induzem a passeios e caminhadas ao ar livre.

Como exemplo de boas políticas ambientais vinculadas à gestão pública municipal, a Secretaría Distrital del Ambiente (Secretária do Meio Ambiente, em tradução livre) da cidade de Bogotá desenvolveu uma série de programas e projetos de cunho ambiental, com metas e indicadores que deverão ser cumpridos em prazos definidos e que buscam benefícios ambientais, econômicos e estéticos urbanos. Pretende-se, com todo esse aparato institucional, levar a cidade a ser cada vez mais resiliente às consequências resultantes dos extremos climáticos por meio da constituição de uma infraestrutura verde. Os jardins verticais constituem-se, portanto, em um dos elementos que promovem e ampliam a infraestrutura verde, desempenhando papel significativo para a mitigação das mudanças climáticas. Um dos manuais que orientam a implantação desta solução encontra-se disponível em seu site.

O prefeito de Londres, por sua vez, fez consulta pública perguntando à população quais as demandas para uma cidade com mais qualidade de vida. A partir do feedback, foi criada uma estratégia ambiental integrada, reunindo abordagens para aspectos urbanos que demandavam soluções urgentes, tais como melhoria na qualidade do ar, infraestrutura verde, mitigação da mudança climática, desperdício, adaptação às mudanças climáticas, ambiente barulhento e inclusão de incentivos ao desenvolvimento de uma economia circular de baixo carbono direcionado a empresas e prestadores de serviços. 

Já na cidade de São Paulo, ações pontuais realizadas pela Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente (SVMA) foram realizadas para a instalação de jardins verticais em edifícios com “paredões sem janelas” por meio de chamamento público para edifícios vizinhos ao Elevado Costa e Silva (Minhocão) e previamente selecionados pela Câmara Técnica de Compensação Ambiental (CTCA). As empresas interessadas em adotar esses “paredões” poderiam se beneficiar com a conversão da compensação ambiental em obras e serviços, jardins verticais e coberturas verdes na capital e que constam do Decreto n° 55.994. Empresa ou munícipe que deseje realizar obras ou reformas envolvendo corte ou transplante de árvores pode se utilizar do Temo de Compromisso Ambiental para construir jardins verticais em qualquer lugar na capital. Em outras palavras, é possível derrubar várias árvores que estão no terreno em que você pretende construir e, em seu lugar, oferecer à cidade um jardim vertical. Como será que isso é calculado? O fato é que os moradores dos edifícios escolhidos pelas empresas e pela CTCA para a instalação dos jardins verticais entraram na Justiça para a sua remoção por falta de manutenção. Prefeitura e empresa alegaram que o desmonte estava previsto em contrato. Os gastos com foram arcados pela prefeitura da cidade. Entendo que o custo de todo esse processo deva ser da iniciativa privada que o instalou, nunca do poder público, especialmente se foram utilizados por meio de benefícios previstos pelo Termo de Compromisso Ambiental (TCA). 

Não coordenados adequadamente, este decreto e demais instrumentos legais previstos pela Prefeitura de São Paulo compõem apenas um conjunto de bons instrumentos legais que podem, eventualmente, ser de interesse de algum munícipe ou empresa interessada em mitigar danos ambientais. É nesse contexto que jardins verticais, muros verdes e demais tipos espaciais se realizam: sem metas, sem continuidade. Embora parte de uma série de medidas legais voltadas às questões ambientais para a ampliação de áreas verdes urbanas, observa-se que a ausência de metas e indicadores da eficácia na produção sistemática de novos tipos espaciais que compõem a infraestrutura verde municipal geram resultados pífios, que não correspondem à importância que exercem as ações ambientais na qualidade de vida e de saúde do cidadão. 

As cidades estão preparadas para o envelhecimento da população?

texto original publicado aqui

Idoso caminha de bengala em área residencial de Londres

Como no restante do mundo, a longevidade não é apenas uma tendência, é uma certeza.

A Organização Mundial da Saúde (OMS) define como idoso o indivíduo com 60 anos ou mais. O mesmo entendimento está presente na Política Nacional do Idoso (instituída pela lei federal 8.842), que assegura os direitos sociais nos âmbitos da saúde, trabalho, assistência social, educação, cultura, esporte, habitação e meios de transportes, criando condições para a promoção da autonomia, integração e participação efetiva na sociedade. Já o Estatuto do Idoso (lei 10.741) regula todos os direitos citados, concedendo atendimento preferencial em estabelecimentos públicos e privados e prioridade na formulação e na execução de políticas sociais públicas específicas.

A idade cronológica nada mais é do que uma convenção social que determina quais grupos sociais têm acesso a direitos e políticas públicas. Recentemente, o prefeito Bruno Covas e o governador João Doria alteraram a gratuidade do bilhete único para pessoas entre 60 e 64 anos. Eles argumentaram que se tratava de uma adequação das políticas públicas que incidem nesta faixa etária, a exemplo da ampliação da aposentadoria compulsória no serviço público, que passou de 70 para 75 anos, e a reforma da Previdência, que fixou a idade mínima de 65 anos para aposentadoria dos homens e 62 a das mulheres. Até mesmo o próprio Estatuto do Idoso foi revisado e incluiu uma nova faixa etária: 80+ como prioridade dentro da prioridade, por assim dizer.

Mas o que significa isso em nosso dia a dia nas cidades? Em 2030, o número de idosos no Brasil deve ultrapassar o número de crianças, aponta o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Atualmente, isso representa 14,03% da população, o que equivale a 29,3 milhões de pessoas. É muita gente. Considerando que cerca de 85% da população brasileira vive em cidades, que a longevidade é cada vez maior e que o envelhecimento acontece de forma desigual, a qualidade de vida de todos já está sendo afetada. Maior ou menor grau de dependência nas atividades diárias e isolamento social são alguns dos aspectos mais tristes que vêm ocorrendo com nossos idosos. Não é uma questão relativa apenas à saúde, mas à incapacidade de cuidar de tarefas simples (para os digitais), como pagar uma conta por celular ou ler uma placa de sinalização de rua para localizar-se, por exemplo. Aliás, este assunto será futuramente tratado em outra coluna, mas antecipo uma questão: por que sou obrigada a ler uma placa de rua com aquelas letrinhas miudinhas colocadas na altura adequada para um motorista de ônibus e não para um ser humano?

À exemplo de cidades no mundo, gestores públicos estão conscientes do processo de envelhecimento pelo qual suas cidades estão passando e preparando-se por meio de políticas públicas, programas e ações projetadas para curto, médio e longo prazos. Assim fez Londres. Ainda nos anos de 1980, gestores públicos em todas as instâncias de governo identificaram a redução no ritmo de natalidade, o crescente número de aposentados e problemas de saúde causados pelo sedentarismo dos cidadãos. Como resultado, adotaram programas de incentivo à mobilidade ativa, adaptando toda a infraestrutura de circulação de pedestres ao caminhar das pessoas, melhorando a sinalização viária, trocando pisos e pavimentos e reorganizando tempos semafóricos com o objetivo de evitar gastos públicos com a saúde no século XXI.

As ações adotadas por estes gestores visam ainda hoje ampliar a independência e a liberdade dos indivíduos por meio de um envelhecimento ativo e saudável, prevendo a redução futura da sobrecarga do sistema de previdência, saúde e assistência social, bem como também eventual dependência familiar. As adaptações requerem um processo de planejamento urbano contínuo que pode durar décadas, pois prevê não apenas alterações culturais e comportamentais, mas também interferência direta na forma de projetar e planejar as cidades e as habitações. Para as cidades brasileiras, as ações para atendimento das pessoas idosas são direcionadas para suprir a demanda atual da população. A questão que se coloca é mais complexa, pois determina a previsão das adaptações urbanas necessárias ao longo do tempo visando o envelhecimento ativo, saudável e independente.

Outras formas de pensar a habitação são necessárias, dimensões e programas de atividades precisarão ser repensados. Bairros com usos mistos, nos quais as necessidades do dia a dia podem ser resolvidas a pé, em no máximo 15 minutos, são desejáveis. Programas sociais que incentivem o uso da interação digital podem melhorar a qualidade da informação, da comunicação e da solução de problemas triviais de quem mora na cidade sem a dependência de alguém mais jovem, um filho ou neto, por exemplo, para comprar um produto ou pagar uma conta. E, por fim, desenvolver ações que integrem gerações nos vários ambientes sociais, garantindo que as pessoas continuem ativas, afastando o isolamento por vezes resultante de preconceitos associados à velhice.

Não basta que o poder público faça a zeladoria dos espaços públicos. Tapar buracos, trocar lâmpadas, consertar bancos de praças são assuntos inerentes à manutenção corriqueira e obrigatória do espaço urbano realizadas por agentes públicos. Uma boa ação é analisar dados de longevidade e permanência nos distritos urbanos, avaliando, no tempo, as necessidades de um distrito para daqui a dez, quinze, vinte anos, preparando toda a infraestrutura pública e equipamentos urbanos locais para atender a essa nova demanda lá no futuro. É o que faz a cidade de Nova York, dentre outras cidades estadunidenses. Portanto, oferecer festinhas sociais como bailes e concursos de misses em clubes e centros comunitários para esse grupo etário é bem interessante, mas não o suficiente para manter um indivíduo ativo e independente ao longo da vida. Cidades são feitas por pessoas e para pessoas, portanto cabe aos gestores públicos prever demandas, tendências e utilizar dados estatísticos a favor da qualidade de vida da população no futuro próximo.

Entenda como a mobilidade afeta as cidades e a qualidade de vida

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A cidade do automóvel lentamente vem se humanizando, colocando o ser humano em primeiro lugar, transformando-se em cidades para pessoas

  • Por Helena Degreas
  • 08/12/2020 16h52 – Atualizado em 08/12/2020 16h54

Helena Degreas/Jovem PanAbertura da avenida Paulista para o público aos domingos proporcionou mais lazer e saúde à população

Ao longo do século 20, as políticas de planejamento rodoviaristas adotadas em todo o mundo foram responsáveis pela adaptação física das cidades ao fluxo crescente de veículos motorizados. Sejam caminhões, automóveis particulares, transportes coletivos como ônibus e vans, entre outros, o fato é que a adaptação dos espaços públicos para atender à circulação do transporte motorizado foi, aos poucos, destruindo a qualidade dos ambientes públicos destinados às pessoas. Quem já não passou pela situação constrangedora de sair correndo como se estivesse participando de uma maratona para atravessar um semáforo de tempo curto para o pedestre e longo para carros? Ou ainda, fazer compras em ruas movimentadas e perceber que não há calçada suficiente para acomodar todos os cidadãos que, como você, estão andando no meio da rua? Nestas situações, costumo afirmar que o verdadeiro cidadão é… o automóvel. Para ele, são destinados espaços públicos de qualidade para descanso (estacionamento em vagas reservadas ao longo das calçadas, pagas ou não) e iluminação noturna privilegiada, enquanto o pedestre fica, geralmente, às escuras em praças públicas por exemplo.https://53b1b23af142c0c538a0845591c7743b.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-37/html/container.html

Nos últimos anos, o conceito de mobilidade deixou de ser sinônimo de transporte motorizado. A ele foram incorporados os modos ativos, ou ainda, aqueles que permitem a mobilidade a pé e de bicicleta. Essa é uma excelente notícia para o cidadão. A cidade se preparará para receber… pessoas. Quem diria? Planos e ações alinhadas com as discussões da Agenda Urbana Internacional para a sustentabilidade de nossas cidades geraram diretrizes e metas para o planejamento das cidades, levando governos signatários da Agenda 2030 – incluindo o Brasil – a atuar neste sentido. Ao criar o Estatuto das Cidades (2001), o Ministério das Cidades (2003) promulgou a Lei 12.587/2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), obrigando mais de 3.000 municípios com mais de 20 mil habitantes a desenvolver projetos sobre tema. Mais recentemente, o presidente Jair Bolsonaro sancionou a Lei 14.000/20, que prorroga os prazos para 2022 e 2023 para que as prefeituras elaborem seus planos. Mais de 90% das prefeituras não cumpriram o prazo anterior, situação que impediu os repasses de verbas públicas para obras de mobilidade urbana em seus municípios.PUBLICIDADE

Para além do transporte, os novos planos de mobilidade que estão sendo implantados em cidades como São Paulo, Fortaleza, Porto Alegre, Rio de Janeiro e Belo Horizonte já vem mostrando resultados positivos na vida das pessoas. O estímulo ao uso dos espaços públicos por meio da restrição e controle do acesso de automóveis em vias públicas, de maneira permanente ou temporária, é um dos resultados. Um exemplo emblemático é a abertura da avenida Paulista (Paulista Aberta) aos domingos e feriados para caminhadas e ciclismo. A implantação de áreas de descanso e parada (parklets, vagas verdes) destinada aos pedestres sobre vagas de estacionamento, pagas ou não, ao lado das calçadas é outro exemplo bem sucedido que resultou dos planos de mobilidade urbana. O aumento da malha cicloviária (ciclovias, ciclorrotas, ciclofaixas e vias compartilhadas) e a ampliação na largura das calçadas (sobre vagas de estacionamento, utilizando instrumentos de intervenção do urbanismo tático) incentivam a prática de atividades físicas por meio do ciclismo e das caminhadas, reduzindo o sedentarismo e melhorando a saúde da população.

Esses exemplos citados apontam para a contribuição dos planos de mobilidade urbana para a revitalização e valorização dos espaços públicos, favorecendo não apenas a economia e a segurança local, mas também a qualidade de vida do cidadão. A cidade do automóvel lentamente vem se humanizando, colocando o ser humano em primeiro lugar, transformando-se em cidades para pessoas.

Publicação original aqui

Preparando as cidades para o envelhecimento da população

Publicado em: Portal Acesse

Descrição da imagem #pratodosverem: Um casal de idosos está andando em uma rua, de mãos dadas. Eles estão com mochilas nas costas. Fim da descrição.
Permitir mais tempo para atravessar a rua incentiva as pessoas mais velhas a sair (Foto: Pixabay)
“Os filhos vão crescendo
E o tempo vai dizendo que agora é pra valer
Os outros vão morrendo
E a gente aprendendo a esquecer”

Em sua canção Envelheço na cidade, Arnaldo Antunes descreve com bom humor, situações do cotidiano de várias pessoas – incluindo, em alguns casos, os próprios leitores deste post. A partir do momento que paramos de crescer, começamos a envelhecer. Ou seja, a partir dos vinte e poucos anos o processo se inicia, mas só fica visível, por volta dos 30…

De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), idoso é todo indivíduo com 60 anos ou mais. Ainda estranho esse número… 60… num outro post pretendo falar sobre a geração ageless ou ainda, aquela geração que não tem a idade cronológica apresentada em seu RG.

O Brasil tem mais de 28 milhões de pessoas nessa faixa etária, número que representa 13% da população do país (IBGE). Em 2060, o percentual da população com 65 anos ou mais de idade chegará a 25,5%. Serão 58,2 milhões de pessoas consideradas idosas pela OMS. E aí vai um recado bem sério aos projetistas, designers, arquitetos, engenheiros, planejadores urbanos e formuladores de políticas públicas: ou todos trabalham para preparar os ambientes construídos, ou teremos a imensa maioria da população muito em breve dependente do sistema de saúde público e da previdência social por exemplo.

Estamos envelhecendo e a necessidade de planejar nossas cidades para que as pessoas continuem ativas e independentes deve ser a prioridade.

O envelhecimento é um processo dinâmico e progressivo que leva a alterações bioquímicas, morfológicas, funcionais e psicológicas do ser humano. De certa forma, determina a capacidade de percepção, compreensão e adaptação ao ambiente que nos cerca. Mas para que me preocupar se sou jovem ainda?

“Nem percebi o tempo passar…
não consigo entender as mudanças no espelho”
Autor: Qualquer pessoa daqui a alguns anos

A hora é agora
O nível de civilidade de um país pode ser medido pela qualidade de acolhimento da população oferecida pelos nossos espaços públicos por exemplo. Calçadas lisinhas, amplas, adequadamente iluminadas para passeios noturnos bem como sombreadas para os dias quentes são alguns dos exemplos de boas práticas de projeto urbano que devemos cobrar de nossos políticos.

Cidades agradáveis e aprazíveis são compostas por espaços públicos que acolhem nossos movimentos, comportamentos e expectativas de tal forma que as mudanças que progressivamente vão ocorrendo com as pessoas passem imperceptíveis. São essas pequenas coisas do dia a dia que colaboram com a independência. Será que preciso ter dificuldade para subir no ônibus? Tenho mesmo que reclamar que não consigo enxergar a calçada por que a luz da rua está posicionada para iluminar a via destinada aos carros e não para as pessoas que andam nas calçadas? Quero sentar-me à sombra para descansar um minutinho e só tem banquinho no parque lá longe?

Onde está o problema? Em nós, cidadãos ou nos ambientes e espaços que vivemos e que foram pensados para automóveis? A resposta é clara. Os ambientes são disfuncionais. Simples assim. Nós mudamos nossas cidades e nossos comportamentos diariamente e nossos espaços públicos não acompanham nossas mudanças. Vejam agora com a questão da pandemia da COVID-19. As pessoas precisam estar a cerca de quatro passos de distâncias umas das outras por exemplo> E tem calçada suficiente para isso? Não, não tem. Por que não renunciar às vagas de estacionamento públicas pagas e administradas pela prefeitura e colocar as pessoas para circular também nesses locais? Pessoas contraem Covid-19, adoecem e morrem. Carros não.

As pessoas estão vivendo mais e, como consequência, haverá mais pessoas idosas vivendo nas cidades. Prefeitos, vereadores e secretários deveriam preparar-se para as questões que em breve irão se impor sobre os serviços públicos entendendo que, para além dos problemas, novas oportunidades podem e devem surgir.

Segundo dados do IBGE, em 2043, um quarto da população deverá ter mais de 60 anos, enquanto a proporção de jovens até 14 anos será de apenas 16,3%. Dados do Plano Nacional de Saúde apontam que cerca de 17,3% dos idosos apresentavam limitações funcionais para realizar as atividades instrumentais da vida mais complexas e que envolvem a participação social e que abrange várias ações como a de locomover-se até locais mais distantes dirigindo ou utilizando os meios de transporte público, fazer compras entre outros.

Quais são as decisões que nossos governantes devem tomar diante do envelhecimento populacional? O que podemos cobrar de todos eles já ou nas próximas eleições? Se não buscarmos uma cidadania ativa desde já com lideranças políticas fortes que de fato representem a população que está em processo de envelhecimento, ficaremos reféns de políticas públicas medíocres preocupadas apenas em oferecer festinhas, encontros e saraus para a terceira idade (seja lá o que essa expressão signifique hoje).

Algumas dicas de boas práticas de planejamento urbano que acolhem as mudanças que ocorrem com o processo de envelhecimento:

. As políticas públicas deverão incluir em suas agendas ações que garantam um transporte público mais eficiente e resiliente às necessidades das pessoas. Resiliente é tudo aquilo que se adapta às mudanças.

. Ampliação dos tempos semafóricos: já não se trata mais de discutir buracos na calçada ou a manutenção medíocre dos passeios públicos a que nos acostumamos infelizmente. Quem já não passou pela ridícula situação de sair correndo para atravessar o semáforo da rua onde mora? Precisamos lembrar que daqui a pouquíssimos anos a velocidade do caminhar urbano será reduzida a 3 km/hora; Estudo recente da Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo constatou que 97,8% da população idosa não consegue caminhar 4,3 km/h, velocidade exigida pelo padrão apresentado pela Companhia de Engenharia de Tráfego CET-SP para os semáforos da cidade. Na média, a velocidade alcançada pelos voluntários com idade superior a 60 anos foi de 2,7 km/h. Aos 80, essa velocidade diminui para 2 km / h.

. Espaços e lugares para relaxar e observar outras pessoas: já perceberam quanto espaço é destinado ao “descanso” dos carros bem ao lado das calçadas? Por que não ampliar as calçadas e criar pracinhas? Não são parklets (estruturas temporárias criadas e mantidas por donos de comércios em frente aos seus estabelecimentos. São ampliações das calçadas com banquinhos, sombras, iluminação e sinalização vertical com caixa de texto legível e na altura do pedestre, lixeiras e cheios de flores coloridas – por que não? Quantas e quantas vagas de estacionamento poderiam ser substituídas para dar espaços a uma cidade projetada para o benefício do bem-estar humano?

. ‘Cidade de 15 minutos‘: trata-se de um movimento que faz parte das discussões da agenda urbana internacional e que pretende reduzir a distância entre pontos de transporte, lojas, bancos, árvores à sombra, banheiros públicos e melhorar as calçadas. É atualmente uma das principais mudanças implantadas nos planos diretores das cidades como Paris, Londres e inúmeras outras no mundo. Você pode realizar compras, passeios, atividades de educação, transações bancárias em até 15 minutos a pé de sua casa.

As cidades precisam mudar para garantir que com o passar dos anos as pessoas continuem a desempenhar um papel ativo na comunidade, não fiquem isoladas e permaneçam independentes e felizes. Afinal, as cidades são feitas pelas pessoas e, para as pessoas.

Termino com a canção Envelheço na cidade, de Arnaldo Antunes, citada na abertura da coluna!

Portal Acesse

A idade cronológica define um idoso?

 

Perrault1

Figura 1: Por Gustave Doré – http://bit.ly/2Pl1x4v, Domínio público, http://bit.ly/2Pl1iGR

Num mundo repleto de desafios que governos e populações precisam vencer diariamente, existe um que, apesar de previsível, é sistematicamente esquecido, embora certo para todos: como manter-se ativo, produtivo e saudável apesar das consequências que o famigerado processo de envelhecimento traz ao corpo e ao intelecto?

Pela primeira vez na história a mais da metade da população mundial tem a possibilidade de viver mais de 60 anos e esta situação impacta cidades, edifícios, sistemas de saúde, assistência social e orçamentos públicos.

Como governos e pessoas vem tratando este assunto?

Redigido pela Organização Mundial da Saúde – OMS, agência da Organização das Nações Unidas – ONU responsável pelas diretrizes que organizam as discussões de uma agenda internacional que trata das questões de saúde, o Relatório Mundial sobre Envelhecimento e a Saúde aponta respostas a estes desafios e recomenda mudanças na maneira de formular políticas para o envelhecimento da população e na prestação de serviços públicos.

A imagem que temos dos idosos muitas vezes foi construída lá na infância. Dos desenhos animados que assistimos na TV ou nos nas imagens que ilustram os livros infantis, os idosos são retratados como indivíduos frágeis, de cabelinhos brancos e cabelo preso, curvados utilizando bengalas…

Suposições e percepções construídas que carecem de fundamentação científica, geram discussões sobre estereótipos obsoletos e vem pautando as questões sobre os idosos. Quem já ne se viu pensando numa pessoa mais velha como a imagem acima que ilustra os contos dos irmãos Grimm?

Se não existe uma “pessoa típica”, então não há como associar um “idoso” ou o “velho” utilizando a imagem “típica” dos desenhos animados e contos.

Somos todos AGELESS!

Figura 2: Com seus 97 anos, Iris Apfel é uma das mulheres mais famosas e inspiradoras do mundo da moda. O sucesso nos negócios e a fama só aconteceram depois dos seus 80 anos. mesmo com a mobilidade reduzida, é uma mulher ativa e permanece no comando de suas empresas ainda hoje.

Rastejar, gatinhar, ficar em pé, aprender a andar, correr, pular, nadar e tantas outras habilidades desenvolvidas até a vida adulta, começam a modificar-se com o passar dos anos.

E mais: dados empíricos apontam que a perda das habilidades e capacidades do corpo e do intelecto estão apenas parcialmente relacionadas à idade cronológica. A diversidade resultante no âmbito da saúde dos idosos não é aleatória e nem sempre se aplica a todo o grupo “acima de 60 anos” por exemplo.

As habilidades e necessidades baseiam-se em eventos que ocorreram ao longo da vida. Embora a longo prazo a maioria das pessoas idosas sofra vários problemas de saúde, a velhice não implica necessariamente dependência. O relatório aponta que, o contrário do que se crê, o envelhecimento tem menor influência nas despesas com saúde do que outros fatores, como o alto custo de novas tecnologias médicas e demais prestações de serviços associados a estas tecnologias.

Há oportunidade de redirecionar as discussões levando-as para o campo das oportunidades a partir de uma série de ações concretas que podem ser adaptadas para uso em países de todos os níveis de desenvolvimento econômico.

A agenda internacional de discussões contemporânea sobre o tema enfatiza o envelhecimento saudável e a independência funcional. É uma discussão muito maior do que àquela associada à ausência de doença. Os maiores gastos encontram-se na promoção da capacidade funcional do corpo e do intelecto para a manutenção da dignidade e da independência. A abordagem deve ser concentrada na revisão dos sistemas de saúde de um modelo puramente curativo para um modelo de prestação de um cuidado integral focado nas necessidades dos idosos.

Cabe aos governos rever sua concepção de envelhecimento e criar políticas públicas, projetos, programas e ações que invistam nas adaptações necessárias para a construção de um mundo favorável a todas as fases da vida.

O que penso da minha idade cronológica? “Velha é a vovozinha ageless”! uma vida é pouca para tudo o que desejo realizar!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pedestrian Cities / Quality of Life

Prezados alunos da disciplina de urbanismo (manhã),Decidi deixar postado o artigo que li hoje à tarde pois imagino que seu conteúdos possam ser úteis ao projeto de setor urbano que estamos realizando nessas últimas semanas.Lembrem-se sempre: cidades são construídas pelos e para os seus cidadãos. passeios públicos adequadamente dimensionados, materiais e acabamentos bem utilizados, rampas acessíveis, espaços públicos generosos para com a população fgeram cidades mais gentis, acolhedoras, agradáveis e dignas.No texto, vocês poderão encontrar algumas das soluções adotadas pela cidade de Copenhagen. Próxima aula, conversaremos sobre o assunto e também sobre Jane Jacobs.

 Disponível em: http://newurbanism.org/pedestrian.html
Acesso: 04.05.2010 às 21:22:24

 
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pedestrian cities

Designing great places for the comfort and enjoyment of the pedestrian is one of the most important aspects of New Urbanism. Taken to the highest level of urbanism, the finest places in the world are cities with entire networks of car-free streets, known as pedestrian cities.   
 

Pedestrian cities are growing in popularity in many top regions around the world. The incredible beauty, enjoyment, and convenience a network of connected pedestrian streets and squares provides to the residents on a daily basis is unsurpassed. Being able to walk to a mix of shops, restaurants, newsstands, coffeehouses and open-air markets within car-free neighborhoods and work centers delivers the highest quality of life, and adds great variety and vitality to an area. Jane Jacobs calls this “an intricate and close-grained diversity of uses that give each other constant mutual support, both economically and socially.” There is a growing demand for entire city districts to be made pedestrian, and directly connected to a train line.
Venice

Venice, Italy is considered the greatest pedestrian city in the world because it contains the largest pedestrian street network completely free of cars. The entire city has no cars operating on its streets. The city is quite dense, yet the most relaxing and pleasant city in the world.

Copenhagen is another of the world’s great pedestrian cities. A recent issue of ‘Metropolis’ magazine talks about Copenhagen and its growing pedestrian street network. Although it’s blessed with certain inherited characteristics – such as a narrow medieval street grid – the city has worked steadily to improve the quality of its street life. In the 40 years since Copenhagen’s main street was turned into a pedestrian thoroughfare, city planners have taken numerous small steps to transform the city from a car-oriented place to a people-friendly one. “In Copenhagen, we have pioneered a method of systematically studying and recording people in the city,” says Jan Gehl, a Danish architect and co-author of ‘Public Spaces-Public Life’, a study on what makes the city’s urban spaces work. “After twenty years of research, we’ve been able to prove that these steps have created four times more public life.” Here is Copenhagen’s program for a more pedestrian-friendly city:
 
COPENHAGEN’S 10-STEP PROGRAM
1. CONVERT STREETS INTO PEDESTRIAN THOROUGHFARESThe city turned its traditional main street, Stroget, into a pedestrian thoroughfare in 1962. In succeeding decades they gradually added more pedestrian-only streets, linking them to pedestrian-priority streets, where walkers and cyclists have right-of-way but cars are allowed at low speeds.2. REDUCE TRAFFIC AND PARKING GRADUALLYTo keep traffic volume stable, the city reduced the number of cars in the city center by eliminating parking spaces at a rate of 2-3 percent per year. Between 1986 and 1996 the city eliminated about 600 spaces.

3. TURN PARKING LOTS INTO PUBLIC SQUARES

The act of creating pedestrian streets freed up parking lots, enabling the city to transform them into public squares.

4. KEEP SCALE DENSE AND LOW

Low-rise, densely spaced buildings allow breezes to pass over them, making the city center milder and less windy than the rest of Copenhagen.

5. HONOR THE HUMAN SCALE

The city’s modest scale and street grid make walking a pleasant experience; its historic buildings, with their stoops, awnings, and doorways, provide people with impromptu places to stand and sit.

6. POPULATE THE CORE

More than 6,800 residents now live in the city center. They’ve eliminated their dependence on cars, and at night their lighted windows give visiting pedestrians a feeling of safety.

7. ENCOURAGE STUDENT LIVING

Students who commute to school on bicycles don’t add to traffic congestion; on the contrary, their active presence, day and night, animates the city.

8. ADAPT THE CITYSCAPE TO CHANGING SEASONS

Outdoor cafes, public squares, and street performers attract thousands in the summer; skating rinks, heated benches, and gaslit heaters on street corners make winters in the city center enjoyable.

9. PROMOTE CYCLING AS A MAJOR MODE OF TRANSPORTATION

The city established new bike lanes and extended existing ones. They placed bike crossings – using space freed up by the elimination of parking – near intersections. Currently 34 percent of Copenhageners who work in the city bicycle to their jobs.

10. MAKE BICYCLES AVAILABLE

The city introduced the City Bike system in 1995, which allows anyone to borrow a bike from stands around the city for a small coin deposit. When finished, they simply leave them at any one of the 110 bike stands located around the city center and their money is refunded.

For more information, check out  New City Spaces  by Jan Gehl