Categoria: mobilidade urbana

Poder público deveria ser corresponsável pela morte de Marina Kohler e de tantos outros no trânsito

Relatório anual elaborado pela CET aponta que 31 ciclistas e 359 pedestres morreram em 2019 vítimas de atropelamentos; população tem pressa e não tolera mais isso

  • Por Helena Degreas
  • 29/12/2020 12h17 – Atualizado em 30/12/2020 12h16

Helena DegreasMarina Kohler Harkot, de 28 anos, morreu na madrugada de domingo após ter sido atropelada na zona oeste de São Paulo

Dedico minha coluna de hoje à cicloativista Marina Kohler Harkot, atropelada e morta em novembro de 2020 enquanto trafegava de bicicleta pela Avenida Paulo VI, no bairro Sumaré, Zona Oeste de São Paulo. É graças ao seu papel político na defesa de melhores políticas de mobilidade urbana que estamos vivenciando mudanças nos espaços urbanos destinados aos pedestres. O relatório anual elaborado pela Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET) aponta que 31 ciclistas e 359 pedestres morreram em 2019 vítimas de atropelamentos. Família destroçadas, amigos e colegas carentes do abraço e da palavra, sociedade cada vez mais triste. Atropelamentos com vítimas ocorrem diariamente. Não é possível considerar esse fato como natural sabendo que existem soluções para reduzir a zero o número de acidentes com ou sem mortes. Depende da vontade política. Eles estão, inclusive, mapeados, e seus dados encontram-se no portal do GeoSampa.

Segurança viária é um assunto que deve ser cobrado de todos os prefeitos responsáveis pela gestão das cidades brasileiras. Como cidadã, estou cada vez mais irritada com a atuação lenta das prefeituras, vereadores e secretários em relação às mudanças urgentes previstas no Plano de Mobilidade de São Paulo. Todos eles deveriam ser corresponsáveis pela morte da Marina e de tantos outros. A distribuição dos espaços nas ruas é desigual. A pesquisa Origem e Destino realizada pelo Metrô de São Paulo em 2017 informou que foram produzidas 42 milhões de viagens diárias na RMSP. Destas, cerca de 34% foram realizadas por transporte coletivo, 33% por automóveis particulares e 33% foram realizadas por bicicleta e a pé. Qualquer cidadão que anda nas ruas percebe que o espaço destinado à circulação do automóvel particular é muito maior do que aquele destinado ao transporte coletivo, aos pedestres e às bicicletas.

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São Paulo, a exemplo de outras cidades brasileiras, adotou um Plano de Segurança Viária com base na abordagem de Sistema Seguro. Chamado de Vida Segura, o plano propõe ações no âmbito do planejamento da mobilidade urbana que pretendem reduzir as mortes e feridos graves no trânsito até o final de 2030. Apesar do Plano de Mobilidade Urbana ter sido instituído em 2015, algumas ações são incompatíveis com ele e com o Plano de Segurança Viária, por exemplo. É importante lembrar que, em 2017, o então prefeito João Doria cumpriu sua promessa de campanha e, logo após assumir seu mandato, aumentou as velocidades máximas nas marginais Pinheiros e Tietê, de 50 para 60 km/h na via local, de 60 para 70 km/h na via central, e de 70 para 90 km/h na via expressa. O atual prefeito Bruno Covas manteve a alteração do seu antecessor. O resultado não poderia ser outro: houve um amento significativo no número de acidentes com vítimas.

Pesquisas da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico indicam que, enquanto a maior parte dos usuários mais vulneráveis (sem proteção) sobrevive a um atropelamento por um automóvel transitando a 30 km/h, a maioria deles tem cerca de 80% de chances de ser morto em uma colisão com um veículo a 50 km/h. Tem sentido uma velocidade tão alta numa via repleta de crianças, idosos ou pessoas atravessando a rua no meio da cidade? A implantação de medidas eficazes e urgentes para a segurança das pessoas deve ser prioridade política. Toda vida é importante. São os representantes eleitos com o seu voto que controlam o orçamento, destinam verbas e definem as prioridades na administração de nossas cidades. São eles os responsáveis pelas vidas que poderão ser salvas nos próximos anos. Temos pressa, prefeito Bruno Covas, não toleramos mais mortes no trânsito.

Em resposta à coluna, a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes enviou a seguinte nota:

Em relação ao texto “Poder público deveria ser corresponsável pela morte de Marina Kohler e de tantos outros no trânsito”, a Prefeitura de São Paulo informa que a atual gestão está comprometida com a ampliação da segurança viária e a consequente redução do número de acidentes e mortes. As medidas executadas mostraram resultado efetivo jamais visto e muito promissor para a preservação da vida. Em 2019, a cidade alcançou o menor índice de vítimas fatais desde que essa informação começou a ser registrada, de 6,44 mortes a cada 100 mil habitantes. O índice de 2020, até outubro, é ainda menor, alcançando 5,97 mortes por 100 mil habitantes. Em 2016, o índice havia sido de 7,07 mortes por 100 mil habitantes.

O Plano de Segurança Viária – Vida Segura, lançado no primeiro semestre de 2019, representa um marco para a cidade em seu esforço para reduzir os acidentes. Trata-se de um documento norteador que organiza e integra ações com o propósito de salvar vidas, com foco principalmente em ciclistas e pedestres. Por meio dele estão sendo implantadas na cidade as Áreas Calmas, as Rotas Escolares Seguras, os Territórios Educadores, além dos programas Pedestre Seguro e Vias Seguras. A atual gestão também planejou, com ampla participação social, e vem executando o Plano Cicloviário. Até o fim deste ano, 60% da malha cicloviária existente estará requalificada, com reforma de guias, sarjetas, novo piso asfáltico e padrão de pintura mais seguro ao ciclista. Também até o fim de 2020, mais 173,5 km de ciclovias e ciclofaixas terão sido entregues à população.

Há outras iniciativas que trouxeram benefícios duradouros para a segurança dos usuários do viário e também para a melhoria da qualidade urbanística da capital, como o primeiro Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias da cidade, publicado neste mês. Um documento fundamental que reúne para projetistas e executores todas as normas que devem ser seguidas nas vias e áreas de uso comum na cidade. Além disso, foi regulamentado o Estatuto do Pedestre, que traz uma série de diretrizes em busca da preservação dos espaços e da segurança do elemento mais vulnerável do sistema viário. Todas essas medidas têm embasamento técnico e inspirações nas melhores práticas conhecidas ao redor do mundo. Em relação às Marginais dos Rios Tietê e Pinheiros, a Prefeitura esclarece que elas retornaram aos limites de velocidade anteriores por se tratarem de vias de trânsito rápido e são, juntamente com a Avenida 23 de Maio, as únicas vias em toda a cidade com velocidades máximas permitidas superiores a 50 km/h.
Tags:
acidente, Atropelamento, Bruno Covas, ciclista, João Doria, Morte, São Paulo, trânsito

Coluna originalmente publicada: clique aqui

 

Pandemia muda a forma como os governos tratam os espaços públicos

Atualmente, a regra é caminhar com uma boa distância entre as pessoas, mas como fazer isso em cidades cujas calçadas são estreitas?

  • Por Helena Degreas
  • 14/12/2020 14h56 – Atualizado em 14/12/2020 16h030

Conceito de calçada deve ser repensado como um espaço de locomoção que precisa ser projetado pelo corpo de profissionais das prefeituras

Com o avanço da contaminação provocada pelo coronavírus, prefeitos do mundo todo adotaram planos para o distanciamento físico da população como ação necessária para proteger os cidadãos em espaços públicos. Cones, fita e tinta são alguns dos instrumentos utilizados para viabilizar o distanciamento social imposto pela Covid-19. Se no século passado bairros inteiros foram cortados por ruas e avenidas para expandir a malha de circulação do automóvel particular, reservando uma estreita faixa para a locomoção do pedestre, o século XXI é marcado por ideais de sustentabilidade que impactam a mobilidade dos centros urbanos. “Cidades pensadas para pessoas” deveria ser o lema dos gestores públicos brasileiros e, em especial, prefeitos. Mais do que “calçamento de pedras sobre via de terra”, o conceito de calçada deve ser repensado como um espaço de locomoção que precisa ser projetado pelo corpo de profissionais das prefeituras e mantido pelo poder público. Há cidades que não exigem projeto assinado por profissional engenheiro ou arquiteto para a realização de calçadas. O resultado é esse que vivemos em nosso dia a dia.

Não tem mais sentido que os proprietários dos lotes em frente a esse espaço escolham os pisos e mudas que irão “adornar” o caminho dos brasileiros. Trata-se de uma prática que transforma calçadas em locais sem nenhuma garantia de segurança. As prefeituras deveriam prover calçadas confortáveis para suprir as necessidades de todos os cidadãos, independentemente de suas habilidades físicas, pensadas e sinalizadas para garantir não apenas segurança, mas também possibilidades para desfrutar dos mais distintos trajetos de forma prazerosa. Caminhar é a forma mais natural, saudável e econômica de uma pessoa locomover-se. É ter assegurado o direito de acessar áreas de lazer, comércios, parques, restaurantes enfim, viver a sua vida urbana de forma plena, sem restrições.

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Entenda como a mobilidade afeta as cidades e a qualidade de vida

O ano de 2020 marcou uma mudança na forma como os governos estão tratando os espaços livres públicos. Atualmente, a regra é viabilizar o caminhar com uma boa distância entre as pessoas. É difícil, somos seres sociais: gostamos da proximidade física, de trocar ideias, tocar. Mas como um cidadão consegue distanciar-se cerca de cinco passos do outro em cidades cujas calçadas são estreitas? Como é possível em tão curto espaço de tempo modificar o sistema viário com o objetivo de garantir ao cidadão a distância necessária para evitar o contágio?

Prefeitos de cidades como Berlim, Milão, Dublin, New York e Lima criaram extensões ao longo das calçadas com o objetivo de ampliar os espaços disponíveis para a circulação segura de pedestres e ciclistas. Ao excluir áreas de estacionamento de automóveis ou ao eliminar uma das faixas do sistema viário, ampliaram as calçadas utilizando cones, tachões, fitas e tinta no chão, por exemplo. Trata-se do uso de alguns dos instrumentos utilizados pelo urbanismo tático: mudanças rápidas e de baixo custo. Em Paris, a prefeita Anne Hidalgo implementou 650 km de ciclorrotas, enquanto à época o vice-prefeito de Milão, Marco Granelli, iniciou o programa “Ruas Abertas” requalificando e expandindo calçadas e implantando uma malha ciclável e uma rede caminhável em toda a cidade. Em entrevista, ele afirmou que se todos continuassem a dirigir seus carros, não haveria espaço disponível para as pessoas e, por consequência, haveria pouco espaço para a existência de atividades comerciais previstas em ambientes externos, prejudicando o comércio e a economia local. A qualidade de vida do cidadão está diretamente relacionada à qualidade do espaço público que o cerca. Nossas vidas não acontecem apenas dentro dos edifícios. Passear pela cidade sem roteiro pré-determinado, experienciar o prazer de observar lugares e pessoas e sentir o gosto de descobrir novidades em cada esquina é parte da vida pública. Trata-se de civilidade, respeito e consideração para com as pessoas. A cidade é feita para as pessoas.

Tags:
coronavírus, Covid-19, mobilidade, Pandemia, sustentabilidade

Texto original: aqui

Entenda como a mobilidade afeta as cidades e a qualidade de vida

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A cidade do automóvel lentamente vem se humanizando, colocando o ser humano em primeiro lugar, transformando-se em cidades para pessoas

  • Por Helena Degreas
  • 08/12/2020 16h52 – Atualizado em 08/12/2020 16h54

Helena Degreas/Jovem PanAbertura da avenida Paulista para o público aos domingos proporcionou mais lazer e saúde à população

Ao longo do século 20, as políticas de planejamento rodoviaristas adotadas em todo o mundo foram responsáveis pela adaptação física das cidades ao fluxo crescente de veículos motorizados. Sejam caminhões, automóveis particulares, transportes coletivos como ônibus e vans, entre outros, o fato é que a adaptação dos espaços públicos para atender à circulação do transporte motorizado foi, aos poucos, destruindo a qualidade dos ambientes públicos destinados às pessoas. Quem já não passou pela situação constrangedora de sair correndo como se estivesse participando de uma maratona para atravessar um semáforo de tempo curto para o pedestre e longo para carros? Ou ainda, fazer compras em ruas movimentadas e perceber que não há calçada suficiente para acomodar todos os cidadãos que, como você, estão andando no meio da rua? Nestas situações, costumo afirmar que o verdadeiro cidadão é… o automóvel. Para ele, são destinados espaços públicos de qualidade para descanso (estacionamento em vagas reservadas ao longo das calçadas, pagas ou não) e iluminação noturna privilegiada, enquanto o pedestre fica, geralmente, às escuras em praças públicas por exemplo.https://53b1b23af142c0c538a0845591c7743b.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-37/html/container.html

Nos últimos anos, o conceito de mobilidade deixou de ser sinônimo de transporte motorizado. A ele foram incorporados os modos ativos, ou ainda, aqueles que permitem a mobilidade a pé e de bicicleta. Essa é uma excelente notícia para o cidadão. A cidade se preparará para receber… pessoas. Quem diria? Planos e ações alinhadas com as discussões da Agenda Urbana Internacional para a sustentabilidade de nossas cidades geraram diretrizes e metas para o planejamento das cidades, levando governos signatários da Agenda 2030 – incluindo o Brasil – a atuar neste sentido. Ao criar o Estatuto das Cidades (2001), o Ministério das Cidades (2003) promulgou a Lei 12.587/2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), obrigando mais de 3.000 municípios com mais de 20 mil habitantes a desenvolver projetos sobre tema. Mais recentemente, o presidente Jair Bolsonaro sancionou a Lei 14.000/20, que prorroga os prazos para 2022 e 2023 para que as prefeituras elaborem seus planos. Mais de 90% das prefeituras não cumpriram o prazo anterior, situação que impediu os repasses de verbas públicas para obras de mobilidade urbana em seus municípios.PUBLICIDADE

Para além do transporte, os novos planos de mobilidade que estão sendo implantados em cidades como São Paulo, Fortaleza, Porto Alegre, Rio de Janeiro e Belo Horizonte já vem mostrando resultados positivos na vida das pessoas. O estímulo ao uso dos espaços públicos por meio da restrição e controle do acesso de automóveis em vias públicas, de maneira permanente ou temporária, é um dos resultados. Um exemplo emblemático é a abertura da avenida Paulista (Paulista Aberta) aos domingos e feriados para caminhadas e ciclismo. A implantação de áreas de descanso e parada (parklets, vagas verdes) destinada aos pedestres sobre vagas de estacionamento, pagas ou não, ao lado das calçadas é outro exemplo bem sucedido que resultou dos planos de mobilidade urbana. O aumento da malha cicloviária (ciclovias, ciclorrotas, ciclofaixas e vias compartilhadas) e a ampliação na largura das calçadas (sobre vagas de estacionamento, utilizando instrumentos de intervenção do urbanismo tático) incentivam a prática de atividades físicas por meio do ciclismo e das caminhadas, reduzindo o sedentarismo e melhorando a saúde da população.

Esses exemplos citados apontam para a contribuição dos planos de mobilidade urbana para a revitalização e valorização dos espaços públicos, favorecendo não apenas a economia e a segurança local, mas também a qualidade de vida do cidadão. A cidade do automóvel lentamente vem se humanizando, colocando o ser humano em primeiro lugar, transformando-se em cidades para pessoas.

Publicação original aqui

‘Ville du 1/4h’: bairros resilientes às diferentes etapas da vida

Descrição da imagem #pratodosverem: Um idoso caminha na calçada. Ele usa uma bengala e ao fundo vemos um local organizado e arborizado. Fim da descrição. do governo francês. Fim da descrição.
Cidades precisam ser projetadas para a população em processo de envelhecimento (Foto: Reprodução)

A cidade está preparada para o processo de envelhecimento de sua população? É possível planejar os bairros de tal forma que em algumas décadas seus moradores continuem ativos, independentes e felizes no mesmo lugar?

Hoje falaremos sobre o conceito de ‘Cidade de 15 minutos’ aplicado ao bairro. Dito de outra forma: bairro em que você pode fazer tudo o que precisa a pé. Para quem mora em regiões metropolitanas, o simples ato de sair de casa para ir ao mercado, tomar sol numa praça ou encontrar os amigos em um evento cultural é tarefa difícil pois o trajeto em muitas situações pode levar horas tanto de carro ou transporte público.

No Brasil o debate acerca do envelhecimento da população tomou as manchetes dos meios de comunicação em decorrência da Reforma da Previdência e não deslanchou para o tema que deveria ser objeto de preocupação de políticas públicas no âmbito dos municípios, estados e união: o envelhecimento ativo da população brasileira e a necessária adaptação dos bairros com vistas à independência e à saúde de seus moradores mais velhos.

A Organização Mundial da Saúde (OMS) define o conceito de Envelhecimento Ativo como o processo de otimização das oportunidades para saúde, participação e segurança que tem como objetivo promover a qualidade de vida das pessoas à medida que envelhecem.

Trata-se de fazer com que os espaços urbanos viabilizem uma convivência mais fácil, mais confortável, agradável e segura para toda a população. É transformar a “cidade dos automóveis” em uma “cidade para pessoas”. Não se trata apenas de uma Cidade Amiga do Idoso. Trata-se de uma cidade para todas as idades. Para todos.

Londres e várias outras cidades europeias iniciaram ainda no século XX, uma série de estudos que geraram planos, programas e projetos visando a adaptação de suas cidades ao envelhecimento de sua população. Não se tratava de resolver questões cotidianas. Tratava-se de levar a cidade de ‘Londres ao futuro’.

Os primeiros diagnósticos apontavam para uma sociedade composta por indivíduos sedentários, obesos e consequentemente mais dependentes dos programas de assistência social e dos equipamentos públicos de saúde. Dirigentes públicos preocupados com a redução das taxas de natalidade e dos altos custos advindos de uma população não produtiva e socialmente dependente, iniciaram políticas, planos, programas e projetos para reduzir a incidência de doenças associadas à obesidade e ao sedentarismo.

Descrição da imagem #pratodosverem: Uma calçada projetada para garantir a segurança de todos os usuários. Fim da descrição.
Lugares para sentar, calçadas em sistema de rede que conectam bairros e lugares públicos facilitando a circulação e jardins sempre bem cuidados são algumas das diretrizes que começaram a ser concebidas pelo poder pública ainda no século 20 com o objetivo de atender as necessidades e o conforto de uma população em processo de envelhecimento (Imagem: Reprodução)

Com isso, políticas públicas de mobilidade urbana foram as responsáveis pelas mudanças físicas na cidade de Londres. A mobilidade ativa ou ainda, a capacidade de locomover-se de um lado para o outro a pé ou de bicicleta virou destaque. Ações para a ampliação e reforma de calçadas, melhoria do transporte público, revisão da sinalização horizontal (placas de rua e totens com letras e imagens que permitem a leitura para quem já não enxerga tão bem assim) e vertical (semáforos com tempo para atravessamento tranquilo para pessoas com mobilidade reduzida) foram aplicados: e continuam sendo com o apoio da população. Décadas depois, a cidade de Londres está envelhecendo como previsto. Sem sustos e com a população ativa, independente e envelhecendo no mesmo bairro confortavelmente.

Descrição da imagem #pratodosverem: Uma placa com letras grandes. Fim da descrição.
Em Paris, a sinalização de rua foi substituída: as antigas placas pequenas localizadas nas esquinas dos edifícios foram substituídas por sinalização à altura do pedestre e instaladas nos gradis e muros externos das edificações. Suas letras são grandes e indicam a rua em que o cidadão se encontra (Imagem: Reprodução)

Dos exemplos mais recentes e marcantes, destacamos o que vem ocorrendo na cidade de Paris. A prefeita Anne Hidalgo lançou sua candidatura à reeleição com o lema ’Cidade de um quarto de hora’ ou ainda, a cidade de 15 minutos. Ela pretende incentivar a existência de comunidades autossuficientes em cada distrito da capital francesa. A independência de sua população do transporte motorizado diminuiria o estresse causado pelo trânsito bem como as taxas de poluição, melhorando a qualidade de vida.

Descrição da imagem #pratodosverem: Ilustração de um projeto do governo francês que mostra a Paris do Futuro. Fim da descrição.
Ilustração que representa a Paris do Futuro. Nela é possível identificar a proposta de governo de Anne Hidalgo. Uma cidade em que os habitantes se locomovam a pé, encontrem-se nas ruas e realizem suas vidas de maneira confortável em ‘um quarto de hora’ (Imagem: Reprodução)

Para tanto, seu plano de governo prevê uma série de incentivos públicos (que também irão gerar empregos locais para os mais jovens) à instalação de mercearias, parques, cafés, equipamentos esportivos, feiras de artesanato local, centros de saúde, escolas e até locais de trabalho a uma curta caminhada ou de bicicleta. Destaca-se a previsão de investimento de cerca de 1 bilhão de euros por ano de governo para a criação de uma rede de micromobilidade com ênfase em ruas pedestrianizadas e na manutenção e embelezamento de praças e jardins.

Em entrevistas, Anne afirma que seu projeto de governo é sobre proximidade, participação, colaboração e ecologia. Destaca que o parisiense se sente como alguém que corre de um lado para o outro e nunca tem tempo para nada e por isso, ela está convencida de que a cidade redesenhada para ser agradável, confortável e funcional para todas as pessoas. Um lugar em bairros e comunidades possam ter cuidados com a saúde, andar, fazer compras, entreter-se em cerca de um quarto de hora a partir de sua casa.

Em seu plano, pode-se ler: ‘Isso levará Paris ao futuro”.

Publicado em: Portal Acesse

Bairros calmos, seguros e confortáveis: o direito de envelhecer dignamente

Este post traz um podcast que trata do direito de envelhecer no lugar que você escolheu para morar. Na rua, no bairro e na cidade que você escolheu. De maneira, confortável, segura e digna.

E o que vem a ser isso?
É o lugar em que tudo que você precisa no dia a dia pode ser realizado a pé em até 15, 20 minutinhos da sua casa.
O podcast é um complemento ao post publicado no Portal Acesse.
No artigo chamado –  ‘Ville du 1/4h’: bairros resilientes às diferentes etapas da vida – falei sobre um conceito contemporâneo conhecido como Cidade de 15 minutos que é tema de discussão da Agenda Urbana Internacional e está vinculado aos ODS – Objetivos do Desenvolvimento Sustentável da ONU – Organização das Nações Unidas.
No podcast eu poderia falar também da Cidade Amiga do Idoso mas, quem me conhece, sabe que apesar dos avanços promovidos pela proposta, sou a favor da acessibilidade que segue os princípios de Desenho Universal.
Em outras palavras ou atende a todas as pessoas independente da idade, gênero, etnia, cultura, perfil econômico ou precisa ser repensada para fazê-lo. Fragmentar um bairro em setores que atendem grupos específicos é uma inclusão ruim. Assim, o conceito de cidade a pé, cidade para pessoas, cidade para todos ou cidades e bairros para todas as fases da vida são propostas que vem substituir a cidade pensada para o automóvel. O urbanismo modernista proposto pela Carta de Atenas preconizou a cidade funcional propondo a separação das áreas residencias, de lazer e de trabalho por meio da setorização espacial e do planejamento do uso do solo. A priorização da circulação do automóvel particular, fragmentou a cidade por meio de inúmeras vias expressas. Este documento veio como resposta do ponto de vista dos arquitetos para atender as necessidades de problemas urbanísticos causados pelo rápido crescimento da população nas cidades à época.

Devolver a cidade para as pessoas por meio do redesenho local deve ser prioridade para governantes. O bairro onde moro, aqui em alto de Pinheiros na cidade de São Paulo tem uma população em que a faixa etária predominante é de 50 e poucos anos. Em 2030, cerca de 34% do total dos moradores locais terá por volta de 60 e poucos anos. Ou iniciamos uma revisão do design dos bairros agora, ou em 10 anos estaremos com baixa qualidade de vida.

C+Idade: critérios para planejar cidades habitáveis para todas as etapas da vida

Livability Categories - AARP
AARP Livability Index: Great Neighborhoods for All Ages

Fonte: Sugiro que assistam ao vídeo da //players.brightcove.net/3772599298001/ryhhcDoG_default/index.html?videoId=5836018001001” target=”_blank” rel=”noopener”>AARP

Alguma vez você já se perguntou como o lugar onde você deve ser para que você se sinta bem e feliz?

Eu sim. Muitas vezes ao longo da minha vida. Mais jovem, com filhos crescendo, queria proximidade de escolas e áreas públicas de recreação;

E hoje?

Minha resposta para o dia de hoje:
. deve ter calçadas amplas e com piso lisinho, confortáveis, sombreadas por árvores durante os dias quentes e bem iluminadas à noite;
. realizar as comprinhas diárias sem precisar tirar o carro da garagem;
. locomover-me utilizando transporte público a preço acessível para qualquer lugar;
. localizar-se próximo a parques, áreas verdes;
. deve ser um local seguro;
. garantir qualidade sonora ou ainda, ser um lugar livre de barulhos excessivos (ausência de ruídos provocados pela falta de civilidade gerada pela convivência social que desrespeita e desconhece limites) entre vários outros desejos.

Dependendo de quem está lendo o post, provavelmente a ausência de hospitais e postos de saúde deve ter chamado a atenção. Para minha mãe, atendimento médico próximo é fundamental para a manutenção de sua qualidade de vida.

“Cidade é infraestrutura pública” dizia em sala de aula e, com razão, meu saudoso Prof. Milton Santos.

Tenho consciência de que como arquiteta e urbanista, meus limites se restringem ao ensino e ao exercício profissional. Como cidadã sou membro voluntário de conselhos que discutem políticas públicas urbanas e exijo o direito de viver em cidades com qualidade de gestão dos espaços públicos. Mudança de cultura na gestão da coisa pública é um processo longo, difícil mas necessários. Tenho responsabilidade para com as gerações futuras.

Qualidade de vida urbana ao longo da vida: o que você responderia para essa questão? O que você precisa para viver num bairro agradável por muitos e muitos anos?

. um hospital ou posto de saúde?
. um médico ou um cinema?
. lanchonetes, restaurantes ou áreas comerciais?

Cada pessoa vai querer algo diferente e é isso que torna a vida na cidade tão única.

Cada cidade diferente do país tem sua própria personalidade!

Você se pergunta se a cidade ou o bairro atual está atendendo às necessidades atuais ou talvez às necessidades futuras?

Existe um índice de habitabilidade criado pela AARP que apresenta diretrizes de planejamento / projeto e design urbanos que podem colaborar para o exercício de uma vida independente para seus cidadãos mais velhos. Destina-se a ser um guia para melhorias, bem como uma maneira de comparar cidades em todo o país.

O índice contém 60 fatores para compradores de imóveis que desejam se mudar para um local mais habitável. É natural que as pessoas queiram permanecer em sua própria casa á medida que envelhece, portanto, o local precisa ter as condições necessárias para garantir a independência nos aspectos que compõem a vida cotidiana: tarefas e demandas gerais da vida doméstica; comunicação; mobilidade; cuidado pessoal; interações e relacionamentos interpessoais; participação na vida comunitária, social e cívica

Um bairro habitável é descrito como aquele que possui moradia, transporte e outras opções que permitem e facilitam a independência dos idosos nos diversos aspectos da vida.

Ao projetar para um cidadão idoso, você atende às necessidades físicas, sociais e intelectuais para pessoas que se encontram em QUALQUER FASE DA VIDA OU FAIXA ETÁRIA

Como é mensurada a habitabilidade dos lugares?
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Fonte clique aqui

As pessoas experimentam as comunidades como um todo, de forma que a AARP analisou vários aspectos da habitabilidade para obter uma visão completa. O Índice de habitabilidade avalia sete grandes categorias de habitabilidade comunitária: moradia, bairro, transporte, meio ambiente, saúde, engajamento e oportunidade. Valores métricos e pontos de política em cada categoria são combinados para criar a pontuação da categoria. Essas pontuações da categoria são calculadas como média para criar a pontuação total de habitabilidade de um local. São 60 ítens que compõem o índice.

DOMÍNIO 1 – ESPAÇOS E EDIFÍCIOS AO AR LIVRE

Espaços ao ar livre e edifícios onde as pessoas podem se reunir, como parques, calçadas, ruas seguras, assentos ao ar livre e edifícios acessíveis. Como espaços públicos, as calçadas são “a porta de entrada” de uma comunidade e bairro, ativando ruas social e economicamente. Faz pouco sentido que em tantos bairros e cidades brasileiras as calçadas sejam raras e até inexistentes. Faço parte do grupo de pesquisas QUAPA-SEL e tive a oportunidade de conhecer inúmeras cidades brasileiras. Mesmo em São Paulo, onde vivo, a existência de calçadas é uma exceção à regra infelizmente. Se quiserem conhecer um pouco mais sobre as discussões que realizamos na Câmara Temática de Mobilidade a Pé, acesso o link dos relatórios. Lá você terá a oportunidade de vivenciar as discussões do grupo desde que foi criado.

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Men and Woman sitting on brown wooden bench by Monica Silveira

DOMÍNIO 2 – OPÇÕES DE TRANSPORTE

Opções de transporte ativo que dão aos não-motoristas acesso a serviços, locais e pessoas. As comunidades tranquilas e amigas da caminhabilidade e da bicicleta são boas para pessoas e negócios. Devem ser construídas políticas públicas e ações dos governos locais para o incentivo da modalidade de transporte ativo.

People Walking Near Trees
People Walking Near Trees by Lina KivaKa

DOMÍNIO 3 – MORADIA APROPRIADAMENTE PROJETADA/MODIFICADA E ACESSÍVEL

A revitalização sem deslocamento beneficia todos os residentes, independentemente de renda, idade u condição física. As comunidades habitáveis ​​oferecem moradia para qualquer situação ou etapa da vida como idosos cujos filhos se mudaram ou cujos cônjuges morreram, famílias monoparentais, casais sem filhos ou pessoas que optam por compartilhar a habitação com colegas de quarto ou preferem moradias multifamiliares em vez de moradias unifamiliares ou casas isoladas. Entendo que a construção de locais exclusivos para idosos colabore para a desintegração da interação e do convívio social prejudicando a vida comunitária e a saúde do indivíduo. Esse é um exemplo recente de uma proposta de projeto realizada pelo escritório Vigliecca & Associados.  A proposta projetual é resultado do programa Morar no Centro, iniciativa da Companhia Metropolitana de Habitação de São Paulo (COHAB), órgão encarregado de dar resposta às demandas de habitação social na cidade de São Paulo.

DOMÍNIO 4 – PARTICIPAÇÃO SOCIAL

Participação social para evitar o isolamento e a solidão. A atividade social aumenta a mobilidade, as perspectivas e o desejo de cuidar melhor de si mesmo. Solidão pode realmente prejudicar o sistema imunológico. Fica aqui uma leitura recente de artigo acadêmico como sugestão.

DOMÍNIO 5 – RESPEITO E INCLUSÃO SOCIAL

Respeito e inclusão social por meio de atividades intergeracionais. Os laços intergeracionais não precisam ser tradicionais ou biológicos. Os mentores de adultos mais velhos podem fazer uma diferença significativa na vida de uma criança. O envolvimento de um adulto confiável e atencioso ajuda as crianças a desenvolver habilidades para a vida e constrói auto-estima e confiança.

DOMÍNIO 6 – PARTICIPAÇÃO CÍVICA E EMPREGO

Participação cívica e emprego que possibilitam trabalho, voluntariado e engajamento ativo. As pessoas que estão ativamente envolvidas no serviço são cidadãos empoderados, emocionalmente conectados à comunidade e mais propensos a votar. A participação na sociedade civil está fortemente correlacionada com a confiança em outras pessoas.

DOMÍNIO 7 – COMUNICAÇÃO E INFORMAÇÃO

Comunicação e informação divulgadas por meio de uma variedade de canais para alcançar até aqueles que não tem acesso a informações via web multi-telas por exemplo. Como manter-se informado e, por conseguinte, participar de conversas e trocas de informações sobre assuntos cotidianos com outras pessoas ao seu redor? Alguns influenciadores digitais 65+

DOMÍNIO 8 – SERVIÇOS COMUNITÁRIOS E DE SAÚDE

Serviços comunitários e de saúde devem ser distribuídos em toda a cidade. Políticas Públicas Urbanas que utilizem dados como processo são úteis no entendimento das mudanças dos seus habitantes a partir de perspectiva histórica. O “território fala” e apresenta suas necessidades que estão por vir. Identificar o processo de envelhecimento na cidade, permite ao gestor publico programar investimentos que atendam as necessidades da população.A prefeitura de NYC e Londres são bons exemplos de ações que nasceram há décadas e que viabilizaram realizações que hoje permitem cidades com melhor qualidade de vida para a população idosa.

Em tempo: este post foi inspirado pela leitura do seguinte material:
The Eight Domaisn of Livability
AARP Livability Index

A idade cronológica define um idoso?

 

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Figura 1: Por Gustave Doré – http://bit.ly/2Pl1x4v, Domínio público, http://bit.ly/2Pl1iGR

Num mundo repleto de desafios que governos e populações precisam vencer diariamente, existe um que, apesar de previsível, é sistematicamente esquecido, embora certo para todos: como manter-se ativo, produtivo e saudável apesar das consequências que o famigerado processo de envelhecimento traz ao corpo e ao intelecto?

Pela primeira vez na história a mais da metade da população mundial tem a possibilidade de viver mais de 60 anos e esta situação impacta cidades, edifícios, sistemas de saúde, assistência social e orçamentos públicos.

Como governos e pessoas vem tratando este assunto?

Redigido pela Organização Mundial da Saúde – OMS, agência da Organização das Nações Unidas – ONU responsável pelas diretrizes que organizam as discussões de uma agenda internacional que trata das questões de saúde, o Relatório Mundial sobre Envelhecimento e a Saúde aponta respostas a estes desafios e recomenda mudanças na maneira de formular políticas para o envelhecimento da população e na prestação de serviços públicos.

A imagem que temos dos idosos muitas vezes foi construída lá na infância. Dos desenhos animados que assistimos na TV ou nos nas imagens que ilustram os livros infantis, os idosos são retratados como indivíduos frágeis, de cabelinhos brancos e cabelo preso, curvados utilizando bengalas…

Suposições e percepções construídas que carecem de fundamentação científica, geram discussões sobre estereótipos obsoletos e vem pautando as questões sobre os idosos. Quem já ne se viu pensando numa pessoa mais velha como a imagem acima que ilustra os contos dos irmãos Grimm?

Se não existe uma “pessoa típica”, então não há como associar um “idoso” ou o “velho” utilizando a imagem “típica” dos desenhos animados e contos.

Somos todos AGELESS!

Figura 2: Com seus 97 anos, Iris Apfel é uma das mulheres mais famosas e inspiradoras do mundo da moda. O sucesso nos negócios e a fama só aconteceram depois dos seus 80 anos. mesmo com a mobilidade reduzida, é uma mulher ativa e permanece no comando de suas empresas ainda hoje.

Rastejar, gatinhar, ficar em pé, aprender a andar, correr, pular, nadar e tantas outras habilidades desenvolvidas até a vida adulta, começam a modificar-se com o passar dos anos.

E mais: dados empíricos apontam que a perda das habilidades e capacidades do corpo e do intelecto estão apenas parcialmente relacionadas à idade cronológica. A diversidade resultante no âmbito da saúde dos idosos não é aleatória e nem sempre se aplica a todo o grupo “acima de 60 anos” por exemplo.

As habilidades e necessidades baseiam-se em eventos que ocorreram ao longo da vida. Embora a longo prazo a maioria das pessoas idosas sofra vários problemas de saúde, a velhice não implica necessariamente dependência. O relatório aponta que, o contrário do que se crê, o envelhecimento tem menor influência nas despesas com saúde do que outros fatores, como o alto custo de novas tecnologias médicas e demais prestações de serviços associados a estas tecnologias.

Há oportunidade de redirecionar as discussões levando-as para o campo das oportunidades a partir de uma série de ações concretas que podem ser adaptadas para uso em países de todos os níveis de desenvolvimento econômico.

A agenda internacional de discussões contemporânea sobre o tema enfatiza o envelhecimento saudável e a independência funcional. É uma discussão muito maior do que àquela associada à ausência de doença. Os maiores gastos encontram-se na promoção da capacidade funcional do corpo e do intelecto para a manutenção da dignidade e da independência. A abordagem deve ser concentrada na revisão dos sistemas de saúde de um modelo puramente curativo para um modelo de prestação de um cuidado integral focado nas necessidades dos idosos.

Cabe aos governos rever sua concepção de envelhecimento e criar políticas públicas, projetos, programas e ações que invistam nas adaptações necessárias para a construção de um mundo favorável a todas as fases da vida.

O que penso da minha idade cronológica? “Velha é a vovozinha ageless”! uma vida é pouca para tudo o que desejo realizar!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Age-friendly world: ou ainda, cidades para todas as fases da vida

Fonte: “- pondering” by Jack Kurzenknabe is licensed under CC PDM 1.0 

Ambientes favoráveis ao envelhecimento são aqueles que influenciam e oferecem experiências e oportunidades positivas à vida urbana em qualquer idade ao reconhecer e incluir em seu planejamento que tanto o corpo quanto a mente mudam com o passar dos anos. Incorporam na concepção de seus projetos e ações as mudanças pelas quais corpo e intelecto passam numa fase mais madura da vida, entendendo que os cidadãos têm o direito de viver física e socialmente no lugar que escolheram de forma ativa, produtiva, segura, autônoma, digna enfim.

Para atender à crescente demanda por cidades que atendam às expectativas dos idosos, a Organização Mundial da Saúde – OMS criou um programa direcionado à promoção de ambientes que favoreçam um envelhecimento saudável e ativo. Denominado Age-Friendly World, o programa é adotado por mais de mil cidades em 40 países que compõem uma Rede Global de Cidades e Comunidades favoráveis ao processo de envelhecimento, conhecidas no Brasil como Cidades Amigas do Idoso. Vale ressaltar que o termo Age-Friendly World carrega um conceito mais profundo que não se restringe apenas à população idosa. Trata-se de conceber, planejar, projetar, desenhar cidades para atender a todas as idades e fases da vida de indivíduos, famílias e comunidades.

Ser membro do programa ou receber o Certificado da OMS não significa que as cidades tenham adaptado seus ambientes de forma parcial ou plena. É um reconhecimento dado ao compromisso assumido pela governança local para adaptar a cidade às diretrizes da rede mundial.

Dentre as diretrizes do programa da OMS, destacam-se as ações que devem atender aos oito domínios ou ainda boas práticas para o exercício da vida cotidiana em cidades e que podem impactar na qualidade de vida e saúde da população. São eles:

• Espaços ao ar livre e edifícios;
• Transportes;
• Habitação;
• Participação social;
• Respeito e integração social;
• Participação cívica e emprego;
• Comunicação e informação;
• Apoio da comunidade e serviços de saúde.

Além destes 8 domínios ou práticas e ações, mais uma categoria foi incorporada:

• Escolhas locais

Em nosso próximo post, falaremos sobre este e outros assuntos vinculados ao urbanismo e à adaptação e projeto de nossas cidades para todas as fases da vida.

 

 

Podcast comentado do post: O design das cidades está se adaptando ao envelhecimento da população?

Neste podcast, falo sobre o processo de envelhecimento da população brasileira e sobre a necessidade urgente de revermos nossa forma de pensar, conceber e realizar planejamento urbano e projetos de ambientes construídos.

Se quiser conhecer o post, o link está logo aqui:

Melhorando com a idade? Como o design das cidades está se adaptando ao envelhecimento da população

 

Gentilezas urbanas: conversa fiada, música e…

AMO andar a pé. Ver gente me deixa feliz. Interagir com outras pessoas me enche de energia.

Estava escrevendo um artigo difícil, técnico, por horas. Ricotinha e Chanel até que tentaram…estavam lá firmes e fortes me dando o maior apoio moral, mas… não deu. Empacou. Tem horas que o cérebro deixa de funcionar.

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Espairecer… Pareceu apropriado, portanto, #fui a pé.

Desci aquela calçada medonha da Oscar Freire que fica em frente ao metrô. Explicarei o que significa “medonha” em outro post. Porque merece, viu? Não dá para acreditar o que fez o metrô de São Paulo na estação Oscar Freire.

Virei a esquina na Rebouças e me deparei com as seguintes cenas perto da Capote Valente.

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Não é lindo? no lugar de literalmente espremer os pedestres entre uma calçadinha estreita com muros / cercamentos e uma avenida (a Rebouças cuja velocidade de 50 km/hora para automóveis é de fazer corar qualquer gestor público consciente sobre segurança viária) o conceito acordado entre os diversos atores que criam espaços urbanos e o escritório Dal Pian Arquitetos viabilizaran usos urbanos antes inpensáveis para o prédio do Nubank: conversar, comer, jogar conversa fora, andar a pé pelo lado de dentro da propriedade do #nubank e …

… por que não ensaiar para a uma apresentação? Estes são @rafaeldalapa e o @tchon.silva

Área pública, local gratuito, eventuais passantes que, como eu, podem assistir, aplaudir e compartilhar em redes sociais este breve instante que me fez sentir tão bem. Trata-se de um valor que não entra na contabilidade tradicional de uma empresa. Bem intangível? pode ser. Lembro da marca mesmo sem ser cliente.

Poderia falar aqui das dificuldades que enfrentam escritórios de arquitetura para a produção de projetos que propõem espaços abertos, públicos, fluidos etc. Poderia citar  o papel do “mercado imobiliário” que dita regras em nome de consumidores imaginários que tentam lucrar até com milímetros²… poderia falar das empresas de vigilância predial que entendem que toda e qualquer cidadão representa perigo potencial à integridade do edifício e que portanto o mais sensato a fazer é colocar cones, cercar e impedir o acesso… mas para quê?

Resolvi contar o que vi: boas práticas urbanas, boas práticas de projeto e o resultado materializado bem na minha frente – um passeio público lindo no qual várias pessoas passam bons momentos e retornam para as suas atividades cotidianas mais leves… melhores… felizes.