Categoria: paisagismo

Espaços verdes urbanos para crianças têm poder transformador no desenvolvimento infantil

Espaços verdes urbanos para crianças têm poder transformador no desenvolvimento infantilInvestir na expansão e densificação de áreas verdes nas cidades é promover o crescimento saudável, garantindo o desenvolvimento pleno das próximas gerações

Jovem Pan > Opinião Jovem Pan > Comentaristas > Helena Degreas > 

  • Por Helena Degreas
  • 04/02/2024 08h00
  • coluna originalmente publicada para a Jovem Pan News

Standret/Freepik

Espaço verde urbano para crianças fortalece o desenvolvimento, incluindo equilíbrio motor, redução do estresse, melhor desempenho acadêmico e até mesmo menor incidência de problemas de saúde mental e física

Desde os primeiros dias de vida até a adolescência, as crianças podem colher inúmeros benefícios dos espaços verdes urbanos. O relatório “A Necessidade de Espaços Verdes Urbanos para o Desenvolvimento Ideal das Crianças” (título original The Necessity of Urban Green Space for Children’s Optimal Development: a discussion paper), publicado pelo Fundo das Nações Unidas para a Infância (Unicef), destaca os inúmeros benefícios dos espaços verdes na saúde e desenvolvimento infantil, assim como ações para melhorar o acesso a esses locais. Dentre as intervenções recomendadas, o texto defende a mobilização de grupos comunitários para reivindicar e zelar pelos seus espaços verdes locais, buscando o apoio do governo para a criação e aprimoramento de áreas verdes nas ruas, nos bairros e em ambientes escolares.

A definição do termo “espaço verde” ainda não é universal e, até o momento, não existem critérios mínimos internacionalmente aceitos para tais áreas em ambientes urbanos. Em sua essência, um espaço verde refere-se a uma porção de terra vegetada, abrangendo desde parques públicos e privados, a gramados, jardins residenciais e condominiais, calçadas, sistemas viários, playgrounds, terras agrícolas, terrenos abandonados, árvores ao longo de ruas, áreas adjacentes a estradas e coberturas verdes. Citei apenas alguns exemplos. Não cheguei a propor os espaços de água que incluem lagos, represas e orlas diversas. Fica para uma próxima coluna.

Embora observar um espaço verde pela janela seja benéfico para o desenvolvimento infantil, os benefícios aumentam significativamente quando as crianças dedicam algum tempo do seu dia para explorar, brincar, criar, relaxar e refletir dentro de um ambiente verde seguro. A configuração específica de um novo espaço verde (ou já existente) dependerá do contexto local, levando em consideração fatores como restrições de espaço, condições climáticas, influências culturais, preferências da comunidade e disponibilidade orçamentária. Isso pode variar desde a incorporação de uma simples árvore na rua até a criação de extensos parques públicos. É crucial que as crianças e a comunidade local participem ativamente e tenham suas vozes ouvidas em todo o processo de design. Estratégias para envolver as crianças incluem a utilização de modelos, desenhos coletivos e grupos focais, entre outras abordagens.

Estudos em várias partes do mundo (226 papers publicados em periódicos científicos foram utilizados como referência na redação do relatório da Unicef) destacam a correlação entre o acesso a áreas verdes e o desenvolvimento das crianças incluindo equilíbrio motor, redução do estresse, melhor desempenho acadêmico e até mesmo menor incidência de problemas de saúde mental e física. A importância da integração efetiva dos espaços verdes em ambientes urbanos densos é inquestionável e vem sendo posta em prática em diversas prefeituras.
Exemplos globais inspiradores, como o modelo de Singapura, Londres (Inglaterra), Buenos Aires (Plano BA Cidade Verde), além de Bogotá (Colômbia), mostram como é possível integrar efetivamente espaços verdes em ambientes urbanos densos. Parques, jardins em sistemas viário, redução do número de áreas de estacionamento rotativo substituídos por corredores arborizados e até mesmo telhados verdes tornaram-se partes essenciais da paisagem urbana, proporcionando oportunidades valiosas para as crianças conectarem-se com a natureza.

O documento aponta ainda alguns desafios nas questões relacionadas à facilidade com que as pessoas podem acessar e utilizar os serviços ou espaços existentes nas áreas verdes considerando as necessidades de específicas das pessoas fazendo um apelo para que as autoridades municipais ajam em resposta a esses desafios. Em muitos casos, a acessibilidade permanece como um grande desafio: distância, barreiras físicas e a falta de conscientização de pessoas e de empresas e mesmo das prefeituras limitam a capacidade das crianças, especialmente nas comunidades de baixa renda, de desfrutarem desses ambientes saudáveis. Neste momento, a atuação municipal eficaz na eliminação dos problemas por meio da escuta às reivindicações das crianças, seus principais usuários, é crucial para a transformação do local num ambiente vibrante, cheio de vida.

Destaco aqui algumas recomendações que podem servir de inspiração aos senhores prefeitos das cidades brasileiras:

  • É imperativo que os municípios incorporem espaços vegetados em todos os projetos de desenvolvimento urbano, integrando áreas de lazer, praças e parques como componentes essenciais do planejamento urbano. A acessibilidade universal, obrigatória não apenas pelo atendimento das leis e regulamentações urbanas, mas também como respeito à dignidade do cidadão, devem ser promovidas por meio da redução das distâncias e implementação de trilhas e caminhos seguros, criando corredores verdes que conectam áreas urbanas, estabelecendo uma rede verde acessível a todas as crianças;
  • Prefeitos devem lembrar-se que, embora trabalhosos na execução, o envolvimento dos usuários locais é importantíssimo no sucesso da criação dos espaços verdes por meio da participação ativa da comunidade no planejamento e manutenção de espaços verdes pois fortalece o senso de pertencimento por meio de atividades como plantio de árvores e limpeza levando à garantia de sucesso na manutenção do local. Os usuários conhecem melhor do que qualquer burocrata e tecnólogo o que importa para a melhoria do local;
  • Oferecer incentivos fiscais a empresas que adotam práticas sustentáveis, como inclusão de áreas verdes em projetos, beneficia as crianças e contribui para a saúde geral da comunidade. A promoção de zonas livres de carros e de seus estacionamento em ruas melhora a segurança e cria ambientes propícios para atividades ao ar livre, especialmente essenciais para garantir espaços seguros para as brincadeiras das crianças.

Em síntese, o relatório destaca a ligação inseparável entre cidades sustentáveis e o bem-estar das crianças, sublinhando a importância do papel desempenhado pela ação municipal na criação de ambientes urbanos propícios à saúde e ao desenvolvimento pleno de crianças e adolescentes. Assegurar acesso equitativo a espaços verdes em toda a extensão da cidade, abrangendo desde as áreas centrais até as periferias, é uma responsabilidade compartilhada entre poder público, cidadãos, associações e empresas. Ao incorporar a arborização e a vegetação urbana nas estratégias de planejamento, as cidades não apenas investem no presente, promovendo a saúde e a felicidade das crianças, mas também moldam um futuro sustentável para toda a cidade. 

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Esse texto não reflete, necessariamente, a opinião da Jovem Pan.

Coletivos ambientais remodelam o cenário urbano e promovem a infraestrutura verde nas cidades

Busca por cidades mais verdes e ecologicamente equilibradas é uma empreitada que encontra inúmeros desafios, especialmente quando impulsionada por coletivos urbanos e grupos de ativistas dedicados ao plantio de árvores

Originalmente publicado Jovem Pan > Opinião Jovem Pan > Comentaristas > Helena Degreas  em 21/12/2023 17h14 – Atualizado em 21/12/2023 18h31

Fotos Gratuitas/Freepik

Imersa em uma realidade natalina para lá de estranha, vejo pessoas carregando árvores de plástico já decoradas com a tão esperada neve tropical enquanto enfrento temperaturas de 38 °C em ruas desprovidas de sombras. Nas redes sociais, cidadãos reclamam das ondas de calor enquanto arrancam árvores da calçada com o objetivo de “melhorar a entrada do estacionamento” do condomínio onde residem, regozijando-se com os valores irrisórios das multas e a falta de fiscalização pública. Este último fato ocorreu na semana passada em uma discussão acalorada em um grupo de WhatsApp do qual, para minha infelicidade, sou obrigada a participar. Apesar do caos cotidiano que nos envolve, no último ano, encontrei grande satisfação em dedicar meu tempo livre ao voluntariado ambiental, participando ativamente do plantio de árvores com pessoas comprometidas em aprimorar as condições climáticas para as gerações futuras. No Brasil, onde aproximadamente 85% da população reside em ambientes urbanos, e globalmente, com mais de 50%, a empatia, generosidade e afeto são valores que prevalecem nestas iniciativas que, para o benefício do planeta e de todos nós, transformam positivamente nossas vidas.

A busca por cidades mais verdes e ecologicamente equilibradas é uma empreitada que encontra inúmeros desafios, especialmente quando impulsionada por coletivos urbanos e grupos de ativistas dedicados ao plantio de árvores. Nas discussões online dos grupos dos quais participo, surgiram algumas postagens que revelaram os entraves enfrentados por comunidades engajadas, destacando as barreiras encontradas no relacionamento e apoio do poder Executivo municipal encontradas em seus esforços para transformar o ambiente urbano. A história que descrevi no começo da coluna, foi apenas uma situação comum e reafirma visões individualistas, egoístas do ser humano, expressas no ditado popular “Farinha pouca, meu pirão primeiro”. Graças à educação, nossos jovens tendem a compreender e a agir em prol de uma realidade em que o comprometido com o bem-estar de todos os seres vivos do planeta, prevalece. Ególatras e “carrocêntricos” são uma espécie em extinção, portanto.

Apesar das dificuldades, ao longo do tempo, observei um aumento no número de cidadãos envolvidos em coletivos movidos por razões voltadas para o bem público. Eles persistem e buscam beneficiar toda a comunidade de maneira abrangente, contribuindo para o bem-estar da sociedade e a preservação sustentável das cidades. Essas ações geralmente são realizadas de forma colaborativa, envolvendo a participação ativa da comunidade local, grupos de voluntários, coletivos ambientais e organizações não governamentais, apontando para um futuro promissor em que a sustentabilidade apresenta-se como diretriz para a construção de um urbanismo verde.

Nas discussões dos grupos, os maiores entraves encontram-se na atuação e interferência do poder público municipal. Guiado por um funcionamento burocrático, cuja tomada de decisões contrasta com abordagens voltadas à atuação desses grupos, a ação que visa a eficácia do processo de intervenção urbana por meio do plantio de corredores ecológicos no contexto climático, praticada e reivindicada pelo ativismo ambiental, expõe a falta de alinhamento e congruência do discurso público de constituição de cidades resilientes aos extremos climáticos. Suas ações, cujo tempo de implantação esbarra em um sistema de governo onde o cumprimento de regras e procedimentos burocráticos é mais valorizado do que a própria ação, engessam uma realidade viva e diversa. Não faltam exemplos dessas barreiras, que vão da dificuldade, quando não da relutância persistente, do poder público municipal em fornecer mudas para projetos que buscam criar jardins de chuva em bairros alagáveis, até o adensamento de áreas vegetadas com a inclusão de espécies nativas ou o plantio em calçadas para proporcionar sombra aos pedestres, que se mostram, dentre tantos outros, obstáculos constantes para essas iniciativas, gerando frustrações em seus esforços para o plantio.

Esforços mais recentes deste grupo mostram a busca pelo plantio em “corredores ecológicos”. A implementação de corredores ecológicos urbanos, derivada das deliberações e atividades desses grupos, mostra-se alinhada com as metas da Agenda Urbana Ambiental Internacional. Desde 2020, o Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (Pnuma) está apoiando uma iniciativa para coordenar, de forma técnica, a plantação de um trilhão de árvores no mundo objetivando reverter centenas de danos causados a florestas, pantanais e ecossistemas em todo o mundo. Em suas conferências, a Organização das Nações Unidas (ONU) declarou o período entre 2021 e 2030 como a Década da Restauração dos Ecossistemas. 

Embora suas atuações se restrinjam ao âmbito local, observei que as diretrizes propostas visam integrar porções de ecossistemas naturais ou seminaturais ou na criação de novas áreas verdes, buscando facilitar a dispersão de espécies, revitalizar áreas degradadas e sustentar populações de organismos vivos, tanto da fauna quanto da flora, que necessitam de extensões mais amplas para sua subsistência. Ao destacar a participação ativa dos grupos ativistas, especialmente o coletivo Corredor Ecológico Urbano Butantã, dedicado ao plantio de árvores, arbustos e forrageiras em áreas públicas como calçadas e outros espaços livres públicos disponíveis em sistemas viários, essas ações estabelecem a conectividade biológica, facilitando a mobilidade de flora e fauna, promovendo a troca genética e estabelecendo uma malha contínua de áreas verdes com habitats interconectados. Nesse contexto, Nik Sabey, idealizador do movimento “Novas Árvores por Aí” (SP), mobiliza a realização de plantios coletivos, envolvendo escolas, organizações não governamentais e diversos interessados, assim como novas iniciativas como o Corredor Ecológico Ipiranga (SP), que busca unir o Parque Fontes do Ipiranga ao Córrego Jaboticabal, e a proposta de criação do Corredor Ecológico Urbano Ibirapuera (SP), conectando o Jardim da Aclimação ao Parque do mesmo nome, reforçando o compromisso desses grupos com a preservação ambiental e a integração de espaços verdes na cidade.

Ao fortalecer a resiliência ambiental do sistema ecológico urbano, essas ações possibilitam a adaptação e migração de espécies diante de perturbações, contribuindo para a melhoria da qualidade ambiental, favorecendo a regulação térmica e a gestão das águas pluviais. Adicionalmente, promovem o bem-estar da comunidade por meio de espaços verdes contínuos em áreas residuais provenientes das sobras do sistema viário, atuando de maneira ativa na preservação da biodiversidade, mesmo em ambientes densamente construídos. Nessa jornada em que estive envolvida nos últimos dois anos em busca de cidades resilientes, destaco a ascensão e o protagonismo do ativismo urbano como agente catalisador das ideias de um urbanismo verde voltado ao cotidiano dos cidadãos.

Além de remodelar o cenário urbano, esse movimento impulsiona a melhoria da qualidade de vida e a promoção da infraestrutura verde nas cidades, exemplificando boas práticas em diversas esferas. Acredito que o ativismo instiga o diálogo público ao realizar campanhas educativas e workshops, sensibilizando a população sobre a importância do plantio de árvores e cuidados necessários para aprimorar as cidades. Ao envolver as pessoas em eventos como plantios coletivos, observação de pássaros locais, criação de pequenas hortas em praças ou a instalação de colmeias de abelhas sem ferrão, promove-se a valorização da vida comunitária, congregando moradores, escolas e empresas em esforços conjuntos para construir ambientes mais sustentáveis. Adicionalmente, práticas como a defesa incansável de políticas públicas robustas, o uso de tecnologia inovadora para o monitoramento ambiental, intervenções artísticas, parcerias estratégicas com o setor privado e o estímulo ao voluntariado consolidam o ecossistema do ativismo urbano. 

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Enquete Jovem Pan para esta coluna:



Você aceitaria ser atendido pelo Avatar de um guichê municipal criado no Metaverso?

coluna Jovem Pan News: Governos espalhados pelo mundo estão investindo fortemente na construção de sistemas e dispositivos que simulem aspectos da realidade cotidiana da administração pública.

Na enquete da semana, perguntei às pessoas se elas aceitariam o atendimento para a prestação de um serviço público realizada por meio de um avatar. Um terço aproximadamente respondeu que sim, mostrando que a realidade do sistema Metaverso e suas vantagens ainda são desconhecidos pela maior parte dos cidadãos.

A ausência de familiarização com as potencialidades no uso dos recursos do Metaverso na gestão pública é compreensível pois no Brasil, o tema ainda não recebeu a devida importância pelos governos. Enquanto isso, países que vão da Coreia do Sul até Barbados, país insular caribenho, vem investindo maciçamente no desenvolvimento de ambientes propícios aos desenvolvimento de serviços e produtos públicos que melhorarão a qualidade devida dos cidadãos, das empresas ampliando a criação de novos negócios e empresas digitais nos mais diversos setores.

Da criação de tecnologias disruptivas que eliminam barreiras legais e administrativas no âmbito de vistos e barreiras alfandegárias para negócios e visitas de avatares por todo o mundo até incentivo a criação de guichês de atendimento público instâncias administrativas de governo, o Metaverso é uma realidade que se faz presente a partir do uso de recursos que mesclam realidade virtuais, aumentadas e inteligência artificial para melhorar as condições de vida, educação, lazer, compras, informação e trabalho daqueles que hoje já se utilizam dos recursos online para executar suas atividades cotidianas.

Não tem volta.

Podcast: Praças e hortas nas alturas? Como as cidades estão criando novos usos para seus antigos telhados

Sou Helena Degreas e hoje vou comentar a coluna que escrevi nesta semana para a Jovem Pan News chamada de Praças e Hortas nas alturas ou ainda sobre como as cidades estão criando novos usos para seus antigos telhados. Ao transformar em espaços habitáveis para as populações, estas coberturas de edifícios permitem a incorporação de mais metros quadrados para recreação, lazer e até mesmo produção de hortas, pomares e miniflorestas urbanas. A coluna encontra-se neste link: bit.ly/3ndrJ0r

Como serão as cidades após a pandemia da Covid-19

Construir habitações e comércios distantes das áreas inundáveis e prover saneamento básico em regiões periféricas podem reduzir os riscos associados à transmissão de doenças contagiosas

Helena Degreas/Jovem PanA população mais afetada pela Covid-19 é justamente aquela que reside em locais mais distantes dos centros urbanos e utiliza o transporte público

Pestes, epidemia e pandemias foram responsáveis pelas mudanças na maneira como vivemos nas cidades. Fatores associados à saúde humana e ao urbanismo estão intimamente ligados ao planejamento de políticas públicas relacionadas à forma urbana e à implantação de infraestruturas sanitárias. Historicamente, aquedutos subterrâneos ou sobre a superfície foram construídos para conduzir água potável para as civilizações da antiguidade. Os romanos conseguiram desenvolver um sistema de abastecimento que envolvia 11 aquedutos tendo, o maior deles, cerca de 90 km de extensão. Ruas drenadas e pavimentadas, latrinas, cisternas, banheiras, instalações hidráulicas foram encontradas em ruínas civilizatórias que datam de mais de 3 mil anos antes de Cristo na Índia, Paquistão, Mesopotâmia e Egito. 

Hipócrates, conhecido como o patrono da medicina, descreve em seu tratado “Aeron Hidron Topon” as relações causais entre fatores relacionados ao meio físico e doenças  — ou ainda entre questões sanitárias e saúde da população  —, classificando as águas para uso humano e recomendando ao povo grego o afastamento da sujeira e a utilização de água pura para consumo. Vários outros exemplos sobre formulação de políticas públicas sanitárias adotadas ao longo dos séculos de constituição das cidades podem ser citados: desde a criação de espaços livres como praças e parques, para atender aspectos sociais e ambientais, até a definição de critérios técnicos como projeto, construção, licenciamento, fiscalização, manutenção, monitoramento e localização de cemitérios visando impedir a contaminação da qualidade do solo e das águas subterrâneas por eventual infiltração dos fluidos decorrentes do processo de decomposição dos corpos.

A peste bubônica levou ao planejamento de espaços públicos mais amplos, limpos e saudáveis. No renascimento, esboços de Leonardo da Vinci apresentam a Cidade Ideal formada por um conjunto de vias reticulares, edifícios com altura e densidade adequadas à dimensão das ruas para garantir boa luminosidade e ventilação, além de sistemas de esgotos e distribuição de água potável à população. A adoção de critérios sanitários para o planejamento de uma cidade com foco nas boas condições de insolação e ventilação (organização de espaços públicos projetados para acolher a circulação de pessoas e mercadorias), a definição da localização de habitações e comércios distantes das áreas inundáveis e a previsão de sistemas de esgoto e abastecimento de água potável criaram as condições sanitárias para a redução de riscos associados à transmissão de doenças contagiosas. Não é nenhuma novidade. 

De Leonardo da Vinci aos dias atuais, estas são algumas das práticas de planejamento e projeto que devem ser seguidas. Mas como ficam as regiões periféricas nos grandes centros urbanos? Se quisermos tratar nossa população e evitar as transmissões do novos vírus que ainda estão por vir, precisaremos implantar os conceitos de cidade ideal nestas regiões urgentemente. Melhorias e instalação de infraestrutura e equipamentos públicos em regiões centrais são recorrentes nos meios de comunicação: pistas cicláveis, alargamento de calçadas, parklets, jardins de chuva, muros verdes, entre outros programas e projetos “sustentáveis”, espalham-se em bairros nobres. Na cidade de São Paulo, é possível pesquisar informações como estas na plataforma GeoSampa.

No Brasil, as profundas desigualdades sociais materializam, na paisagem, extensas periferias que abrigam cidadãos precariamente. Muitos à margem das regulações urbanísticas e outros em aglomerações subnormais (favelas, invasões, grotas, baixadas, comunidades, vilas, ressacas, loteamentos irregulares, mocambos e palafitas) moram em assentamentos irregulares e são marcados pela carência de serviços públicos essenciais como o de abastecimento de água, coleta de esgoto, coleta de lixo e fornecimento de energia elétrica. A ausência de ações concretas para o pronto atendimento de demandas, muitas delas sanitárias, afeta negativamente a vida de 5,17 milhões de domicílios distribuídos em 13.151 aglomerações em todos o país. 

A distribuição desigual de serviços públicos e infraestruturas nas cidades são características marcantes das políticas públicas urbanas e, quando analisado critério de localização no território urbano, é possível constatar que a alta incidência de infecção e mortes ocorre de maneira desigual: a população mais afetada é justamente aquela que reside em locais mais distantes dos centros urbanos e utiliza o transporte público como meio de locomoção e, mais recentemente, de contaminação pela Covid-19. A arquiteta e urbanista Raquel Rolnik (professora da FAU-USP e do LabCidade) aponta a desigualdade como fator decisivo para determinar a população mais vulnerável ao contágio do coronavírus no Brasil. Destaca que são os trabalhadores de serviços essenciais, entre outros, que, ao viabilizar o isolamento social de parte da sociedade, são os primeiros a se contaminar graças às aglomerações que ocorrem nos vagões de trens, metrôs, ônibus e vans. 

A revisão do processo de planejamento urbano deverá atender e assegurar uma melhor distribuição de serviços, equipamentos públicos e infraestrutura de forma equitativa em território priorizando suas ações nas áreas periféricas e nos aglomerados subnormais. Planejar cidades resilientes a eventos extremos climáticos e sanitários, como este que estamos enfrentando agora, significa que prefeitos, vereadores e técnicos públicos voltem suas ações para a promoção de moradias em áreas com infraestruturas e equipamentos públicos consolidados e conectados a um sistema de mobilidade urbana (modo ativo e motorizado público) eficiente, inclusivo e eficaz para a sociedade. 

Quanto espaço ocupa um carro estacionado na rua? Parece pouco, mas não é

Favorecer o estacionamento de automóveis enquanto pessoas se aglomeram nas calçadas por falta de espaço não parece ser uma boa prática de gestão para um problema sanitário como o desta pandemia

  • Por Helena Degreas
  • 16/03/2021 09h00 – Atualizado em 16/03/2021 18h06

Helena Degreas/Jovem PanA cidade de São Paulo tem 50.712 vagas na rua para veículos

Você já parou para pensar quanto espaço ocupam os automóveis estacionados nas ruas da sua cidade? Cada vaga rotativa convencional (carros de passeio) ocupa cerca de 11 m² de rua. Parece pouco espaço, mas não é. Na cidade de São Paulo, as primeiras vagas de estacionamento rotativo pago foram implantadas em meados da década de 1970 em áreas comerciais e de serviços em regiões centrais. Naquela época, as cidades ainda eram planejadas utilizando-se os preceitos modernistas centrados no fluxo de veículos. Não havia transporte coletivo suficiente para todos os cidadãos (realidade de hoje ainda, infelizmente), e o Metrô ainda estava no início de sua implantação. Foi apenas em 1972 que um protótipo de composição de trem realizou a primeira viagem entre as estações Jabaquara e Saúde. A operação comercial ocorreu dois anos mais tarde.https://3892796372e2b2e23d20db8b338b407a.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-38/html/container.html

Meio século depois, os novos Planos Diretores propõem a revisão do conceito de mobilidade urbana ao incluir os modos não motorizados como bicicleta e a pé, além da ampliação da oferta de transporte coletivo público e sua integração. Os Planos de Mobilidade municipais apontam programas e ações para a sua implementação, que exigirão de prefeitos a reconfiguração dos espaços livres públicos localizados nos sistemas viários, em especial, aqueles destinados ao estacionamento rotativo em vias públicas. As cidades precisam ser pensadas para quem nelas vive. Donald Shoup, professor e pesquisador em planejamento urbano da UCLA, em seu livro “The High Cost of Free Parking” (ou, numa tradução livre, O Alto Custo do Estacionamento Grátis), afirmou que os resultados de suas pesquisas para as cidades americanas apontaram que cerca de 30% do fluxo de veículos em ruas comerciais são apenas de motoristas procurando vagas para estacionar, fato este que aumenta os problemas de poluição, congestionamento, acidentes e tempo perdido no trânsito.

Acredito que os resultados não sejam tão diferentes dos daqui. Só para se ter uma ideia, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) opera 50.712 vagas sendo 45.006 de Zona Azul Convencional, 2.118 destinadas a Zona Azul Caminhão, 1.020 para pessoas com deficiência física e/ou mobilidade reduzida (DeFis), 2.494 para idosos e 74 para Zona Azul Fretamento. Desconheço o método utilizado para o cálculo de vagas de estacionamento rotativo oferecidas nas regiões servidas por transporte público, mas conheço bem a necessidade de prover calçadas ampliadas para distanciamento social da população em época de pandemia, como estão fazendo prefeitos de cidades que estão preocupados com a saúde da população e a erradicação dos efeitos nefastos do Covid-19 em famílias e no sistema de saúde público.

A dimensão mínima para uma vaga destinada para Zona Azul Convencional é de 11,0 m², ou ainda as 45.006 reunidas ocupam cerca de 495 mil m². Se fossem contabilizados todos os espaços livres públicos utilizados como estacionamentos não pagos de veículos nas cidades brasileiras os números seriam ainda mais assombrosos. É muita área utilizada para benefício de motoristas e dos seus carros. Em 10 m², é possível morar numa área urbana com transporte público coletivo, comércios e serviços próximos. Em 2017, uma incorporadora e construtora inovou e lançou apartamentos de dimensões reduzidas localizados em eixos de estruturação da transformação urbana na cidade de São Paulo, atendendo a regulamentação urbanística vigente e que orientava a produção imobiliária ao longo das vias atendidas por transporte público. A proposta era a de criar uma cidade adensada, compacta, em que moradias, serviços, comércios e transporte estivessem numa distância de no máximo 15 minutos a pé. Foram construídas inúmeras moradias e, dentre elas, microapartamentos de 10 m², ou seja, menores do que as vagas de estacionamento convencional da CET.

A título de curiosidade, deixo aqui o resultado de uma busca que fiz em um site que vende imóveis em diversas regiões de São Paulo. Um miniapartamento com 10 m² de área no centro da cidade pode ser encontrado atualmente por cerca de R$ 190 mil. Cabe nele um sofá-cama para dormir, que pode transformar-se num local para sentar e assistir TV, por exemplo; uma estação para preparar alimentos composta por micro-ondas, cooktop de duas bocas, frigobar, pia e armários para guardar poucos utensílios; uma bancada estreita de uso múltiplo, que pode servir como mesa de trabalho ou local para refeições; um banheiro bacana e um guarda-roupas, além de vários elementos decorativos. É muita área.

E se você pudesse escolher, o que você colocaria em 495 mil m² na cidade? Se essas vagas fossem minhas e se eu pudesse escolher, certamente ampliaria as estreitas calçadas em áreas comerciais, substituindo o estacionamento convencional rotativo pago durante o período de pandemia. Proteger as pessoas é o que se espera de prefeitos. A ampliação das calçadas pode ser realizada com tinta no chão utilizando-se as técnicas do urbanismo tático. Essa solução já e adotada para as pistas cicláveis. Que se faça o mesmo com as calçadas, ampliando-as. No espaço de estacionamento de um automóvel, duas pessoas poderiam conviver com o afastamento físico adequado para evitar (juntamente com as demais medidas sanitárias) a transmissão do coronavírus. Em outras palavras, onde estacionam 45 mil carros poderiam circular 90 mil pessoas com segurança.

O distanciamento social em áreas públicas é o “novo normal” nas cidades. Exemplos no mundo não faltam. Numa atitude radical, o prefeito Bill de Blasio anunciou no começo da pandemia um plano para ampliar as áreas públicas destinadas a pedestres e ciclistas de Nova York, transferindo veículos motorizados para novas rotas. De uma hora para a outra, a cidade ganhou mais de 160 km de espaços livres para o público. O espaço público precisa prover segurança e acolhimento sempre, mas, em tempos de pandemia, torna-se prioritário. Favorecer o estacionamento de automóveis enquanto pessoas se aglomeram nas calçadas por falta de espaço não me parece uma boa prática de gestão para um problema sanitário como o que estamos enfrentando hoje. As cidades precisam ser redesenhadas pensado na saúde e no bem-estar em quem nelas vive: seus cidadãos.

C+Idade: critérios para planejar cidades habitáveis para todas as etapas da vida

Livability Categories - AARP
AARP Livability Index: Great Neighborhoods for All Ages

Fonte: Sugiro que assistam ao vídeo da //players.brightcove.net/3772599298001/ryhhcDoG_default/index.html?videoId=5836018001001” target=”_blank” rel=”noopener”>AARP

Alguma vez você já se perguntou como o lugar onde você deve ser para que você se sinta bem e feliz?

Eu sim. Muitas vezes ao longo da minha vida. Mais jovem, com filhos crescendo, queria proximidade de escolas e áreas públicas de recreação;

E hoje?

Minha resposta para o dia de hoje:
. deve ter calçadas amplas e com piso lisinho, confortáveis, sombreadas por árvores durante os dias quentes e bem iluminadas à noite;
. realizar as comprinhas diárias sem precisar tirar o carro da garagem;
. locomover-me utilizando transporte público a preço acessível para qualquer lugar;
. localizar-se próximo a parques, áreas verdes;
. deve ser um local seguro;
. garantir qualidade sonora ou ainda, ser um lugar livre de barulhos excessivos (ausência de ruídos provocados pela falta de civilidade gerada pela convivência social que desrespeita e desconhece limites) entre vários outros desejos.

Dependendo de quem está lendo o post, provavelmente a ausência de hospitais e postos de saúde deve ter chamado a atenção. Para minha mãe, atendimento médico próximo é fundamental para a manutenção de sua qualidade de vida.

“Cidade é infraestrutura pública” dizia em sala de aula e, com razão, meu saudoso Prof. Milton Santos.

Tenho consciência de que como arquiteta e urbanista, meus limites se restringem ao ensino e ao exercício profissional. Como cidadã sou membro voluntário de conselhos que discutem políticas públicas urbanas e exijo o direito de viver em cidades com qualidade de gestão dos espaços públicos. Mudança de cultura na gestão da coisa pública é um processo longo, difícil mas necessários. Tenho responsabilidade para com as gerações futuras.

Qualidade de vida urbana ao longo da vida: o que você responderia para essa questão? O que você precisa para viver num bairro agradável por muitos e muitos anos?

. um hospital ou posto de saúde?
. um médico ou um cinema?
. lanchonetes, restaurantes ou áreas comerciais?

Cada pessoa vai querer algo diferente e é isso que torna a vida na cidade tão única.

Cada cidade diferente do país tem sua própria personalidade!

Você se pergunta se a cidade ou o bairro atual está atendendo às necessidades atuais ou talvez às necessidades futuras?

Existe um índice de habitabilidade criado pela AARP que apresenta diretrizes de planejamento / projeto e design urbanos que podem colaborar para o exercício de uma vida independente para seus cidadãos mais velhos. Destina-se a ser um guia para melhorias, bem como uma maneira de comparar cidades em todo o país.

O índice contém 60 fatores para compradores de imóveis que desejam se mudar para um local mais habitável. É natural que as pessoas queiram permanecer em sua própria casa á medida que envelhece, portanto, o local precisa ter as condições necessárias para garantir a independência nos aspectos que compõem a vida cotidiana: tarefas e demandas gerais da vida doméstica; comunicação; mobilidade; cuidado pessoal; interações e relacionamentos interpessoais; participação na vida comunitária, social e cívica

Um bairro habitável é descrito como aquele que possui moradia, transporte e outras opções que permitem e facilitam a independência dos idosos nos diversos aspectos da vida.

Ao projetar para um cidadão idoso, você atende às necessidades físicas, sociais e intelectuais para pessoas que se encontram em QUALQUER FASE DA VIDA OU FAIXA ETÁRIA

Como é mensurada a habitabilidade dos lugares?
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Fonte clique aqui

As pessoas experimentam as comunidades como um todo, de forma que a AARP analisou vários aspectos da habitabilidade para obter uma visão completa. O Índice de habitabilidade avalia sete grandes categorias de habitabilidade comunitária: moradia, bairro, transporte, meio ambiente, saúde, engajamento e oportunidade. Valores métricos e pontos de política em cada categoria são combinados para criar a pontuação da categoria. Essas pontuações da categoria são calculadas como média para criar a pontuação total de habitabilidade de um local. São 60 ítens que compõem o índice.

DOMÍNIO 1 – ESPAÇOS E EDIFÍCIOS AO AR LIVRE

Espaços ao ar livre e edifícios onde as pessoas podem se reunir, como parques, calçadas, ruas seguras, assentos ao ar livre e edifícios acessíveis. Como espaços públicos, as calçadas são “a porta de entrada” de uma comunidade e bairro, ativando ruas social e economicamente. Faz pouco sentido que em tantos bairros e cidades brasileiras as calçadas sejam raras e até inexistentes. Faço parte do grupo de pesquisas QUAPA-SEL e tive a oportunidade de conhecer inúmeras cidades brasileiras. Mesmo em São Paulo, onde vivo, a existência de calçadas é uma exceção à regra infelizmente. Se quiserem conhecer um pouco mais sobre as discussões que realizamos na Câmara Temática de Mobilidade a Pé, acesso o link dos relatórios. Lá você terá a oportunidade de vivenciar as discussões do grupo desde que foi criado.

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Men and Woman sitting on brown wooden bench by Monica Silveira

DOMÍNIO 2 – OPÇÕES DE TRANSPORTE

Opções de transporte ativo que dão aos não-motoristas acesso a serviços, locais e pessoas. As comunidades tranquilas e amigas da caminhabilidade e da bicicleta são boas para pessoas e negócios. Devem ser construídas políticas públicas e ações dos governos locais para o incentivo da modalidade de transporte ativo.

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People Walking Near Trees by Lina KivaKa

DOMÍNIO 3 – MORADIA APROPRIADAMENTE PROJETADA/MODIFICADA E ACESSÍVEL

A revitalização sem deslocamento beneficia todos os residentes, independentemente de renda, idade u condição física. As comunidades habitáveis ​​oferecem moradia para qualquer situação ou etapa da vida como idosos cujos filhos se mudaram ou cujos cônjuges morreram, famílias monoparentais, casais sem filhos ou pessoas que optam por compartilhar a habitação com colegas de quarto ou preferem moradias multifamiliares em vez de moradias unifamiliares ou casas isoladas. Entendo que a construção de locais exclusivos para idosos colabore para a desintegração da interação e do convívio social prejudicando a vida comunitária e a saúde do indivíduo. Esse é um exemplo recente de uma proposta de projeto realizada pelo escritório Vigliecca & Associados.  A proposta projetual é resultado do programa Morar no Centro, iniciativa da Companhia Metropolitana de Habitação de São Paulo (COHAB), órgão encarregado de dar resposta às demandas de habitação social na cidade de São Paulo.

DOMÍNIO 4 – PARTICIPAÇÃO SOCIAL

Participação social para evitar o isolamento e a solidão. A atividade social aumenta a mobilidade, as perspectivas e o desejo de cuidar melhor de si mesmo. Solidão pode realmente prejudicar o sistema imunológico. Fica aqui uma leitura recente de artigo acadêmico como sugestão.

DOMÍNIO 5 – RESPEITO E INCLUSÃO SOCIAL

Respeito e inclusão social por meio de atividades intergeracionais. Os laços intergeracionais não precisam ser tradicionais ou biológicos. Os mentores de adultos mais velhos podem fazer uma diferença significativa na vida de uma criança. O envolvimento de um adulto confiável e atencioso ajuda as crianças a desenvolver habilidades para a vida e constrói auto-estima e confiança.

DOMÍNIO 6 – PARTICIPAÇÃO CÍVICA E EMPREGO

Participação cívica e emprego que possibilitam trabalho, voluntariado e engajamento ativo. As pessoas que estão ativamente envolvidas no serviço são cidadãos empoderados, emocionalmente conectados à comunidade e mais propensos a votar. A participação na sociedade civil está fortemente correlacionada com a confiança em outras pessoas.

DOMÍNIO 7 – COMUNICAÇÃO E INFORMAÇÃO

Comunicação e informação divulgadas por meio de uma variedade de canais para alcançar até aqueles que não tem acesso a informações via web multi-telas por exemplo. Como manter-se informado e, por conseguinte, participar de conversas e trocas de informações sobre assuntos cotidianos com outras pessoas ao seu redor? Alguns influenciadores digitais 65+

DOMÍNIO 8 – SERVIÇOS COMUNITÁRIOS E DE SAÚDE

Serviços comunitários e de saúde devem ser distribuídos em toda a cidade. Políticas Públicas Urbanas que utilizem dados como processo são úteis no entendimento das mudanças dos seus habitantes a partir de perspectiva histórica. O “território fala” e apresenta suas necessidades que estão por vir. Identificar o processo de envelhecimento na cidade, permite ao gestor publico programar investimentos que atendam as necessidades da população.A prefeitura de NYC e Londres são bons exemplos de ações que nasceram há décadas e que viabilizaram realizações que hoje permitem cidades com melhor qualidade de vida para a população idosa.

Em tempo: este post foi inspirado pela leitura do seguinte material:
The Eight Domaisn of Livability
AARP Livability Index

Age-friendly world: ou ainda, cidades para todas as fases da vida

Fonte: “- pondering” by Jack Kurzenknabe is licensed under CC PDM 1.0 

Ambientes favoráveis ao envelhecimento são aqueles que influenciam e oferecem experiências e oportunidades positivas à vida urbana em qualquer idade ao reconhecer e incluir em seu planejamento que tanto o corpo quanto a mente mudam com o passar dos anos. Incorporam na concepção de seus projetos e ações as mudanças pelas quais corpo e intelecto passam numa fase mais madura da vida, entendendo que os cidadãos têm o direito de viver física e socialmente no lugar que escolheram de forma ativa, produtiva, segura, autônoma, digna enfim.

Para atender à crescente demanda por cidades que atendam às expectativas dos idosos, a Organização Mundial da Saúde – OMS criou um programa direcionado à promoção de ambientes que favoreçam um envelhecimento saudável e ativo. Denominado Age-Friendly World, o programa é adotado por mais de mil cidades em 40 países que compõem uma Rede Global de Cidades e Comunidades favoráveis ao processo de envelhecimento, conhecidas no Brasil como Cidades Amigas do Idoso. Vale ressaltar que o termo Age-Friendly World carrega um conceito mais profundo que não se restringe apenas à população idosa. Trata-se de conceber, planejar, projetar, desenhar cidades para atender a todas as idades e fases da vida de indivíduos, famílias e comunidades.

Ser membro do programa ou receber o Certificado da OMS não significa que as cidades tenham adaptado seus ambientes de forma parcial ou plena. É um reconhecimento dado ao compromisso assumido pela governança local para adaptar a cidade às diretrizes da rede mundial.

Dentre as diretrizes do programa da OMS, destacam-se as ações que devem atender aos oito domínios ou ainda boas práticas para o exercício da vida cotidiana em cidades e que podem impactar na qualidade de vida e saúde da população. São eles:

• Espaços ao ar livre e edifícios;
• Transportes;
• Habitação;
• Participação social;
• Respeito e integração social;
• Participação cívica e emprego;
• Comunicação e informação;
• Apoio da comunidade e serviços de saúde.

Além destes 8 domínios ou práticas e ações, mais uma categoria foi incorporada:

• Escolhas locais

Em nosso próximo post, falaremos sobre este e outros assuntos vinculados ao urbanismo e à adaptação e projeto de nossas cidades para todas as fases da vida.

 

 

Podcast comentado do post: O design das cidades está se adaptando ao envelhecimento da população?

Neste podcast, falo sobre o processo de envelhecimento da população brasileira e sobre a necessidade urgente de revermos nossa forma de pensar, conceber e realizar planejamento urbano e projetos de ambientes construídos.

Se quiser conhecer o post, o link está logo aqui:

Melhorando com a idade? Como o design das cidades está se adaptando ao envelhecimento da população

 

Melhorando com a idade? Como o design das cidades está se adaptando ao envelhecimento da população

Estamos envelhecendo e o design de nossas cidades precisa mudar também. Se quisermos ruas, calçadas e praças mais agradáveis e aprazíveis, formuladores de políticas públicas e designers/projetistas do ambiente construído deverão adequar seus conceitos e projetos para as mudanças funcionais do corpo e do intelecto. Planejar as cidades para que as pessoas continuem ativas ao longo do tempo melhora a qualidade de vida urbana. Se por um lado com o avançar dos anos as pessoas tendem a não dirigir seus veículos, por outro lado as políticas públicas deverão incluir em suas agendas, ações que garantam um transporte público mais eficiente e resiliente às necessidades das pessoas. Outro exemplo é a questão da velocidade. Já não se trata mais de discutir buracos na calçada ou manutenção medíocre. Nos acostumamos à gestão pública horrenda de prefeituras e governos seja lá qual for a instância. Precisamos lembrar que daqui a pouquíssimos anos a velocidade do caminhar urbano será reduzida a 3 km/hora; o que muda? Passeios públicos, esquinas e calçadas além de não escorregadias e lisinhas, deverão ter mobiliários ao longo de seu trajeto adequados às novas necessidades: não se trata apenas de lixeiras. Trata-se de lugares para sentar, com iluminação na altura do pedestre, sinalização semafórica adequada ao passeio de seres humanos com mobilidade reduzida, sombreamento, sinalização vertical na altura do pedestre incluindo caixas de texto legíveis e com contrastes adequados para todas estas mudanças. No último parágrafo do artigo, a cidade de Manschester aponta para um caminho: a forte liderança política que os cidadãos mantém, ou seja, pessoas comuns organizadas em grupos pressionam seus representantes políticos de tal forma que suas demandas são ouvidas. Estes são apenas alguns dos exemplos.

Apesar de não se adaptar perfeitamente à realidade brasileira (com todas as desigualdades econômicas, sociais, culturais que estamos fartos de saber e cobrar de nossos representantes públicos) gostei do texto e de fato acredito que pode inspirar novas pesquisas e cobranças de ações mais práticas de nossos vereadores e prefeitos. Por isso, deixo aqui neste post para reflexão de vocês. A tradução é livre: significa que pode haver erros de interpretação de minha parte. ok?. O original está neste link:
Fonte:
Improving with age? How city design is adapting to older populations Disponível: http://bit.ly/2sIjKAd Acesso: 04.12.2019

elderly womanUma Mulher idosa no centro da cidade de Stockport. Foto: Christopher Thomond / The Guardian

O texto trata destas questões e mais:

Melhorando com a idade? Como o design da cidade está se adaptando às populações mais velhas.

À medida que as cidades passam por uma mudança demográfica, a necessidade de um design/projeto “amigo do idoso” se torna cada vez mais crítico. De almshouses a carros sem motorista, o futuro da habitação urbana e da mobilidade pode ser moldado “apenas para” e sim, “para os idosos”.

Não há como negar: gostemos ou não, estamos todos ficando mais velhos. Segundo o relatório da ONU sobre a População Mundial,a população global de idosos está crescendo a uma taxa sem precedentes. Em 2050, pela primeira vez na história, haverá um número maior de pessoas com mais de 65 anos do que crianças menores de 15 anos. O número de pessoas com mais de 100 anos aumentará em 1.000%. E como até lá cerca de 70% da população do mundo provavelmente viverá em cidades, isso apresentará enormes desafios levando à necessidade urgente de adaptação física destes aglomerados.

A empresa global de engenharia Arup analisou como as autoridades estão respondendo a essa mudança demográfica. Stefano Recalcati, líder do projeto por trás do relatório da empresa Shaping Aging Cities, explica que as cidades precisam se ajustar para que as pessoas mais velhas mantenham a qualidade de vida: “É importante estar consciente da tendência de envelhecimento. É um enorme desafio para as cidades do mundo – elas precisam mudar, para garantir que as pessoas mais velhas continuem a desempenhar um papel ativo na comunidade e não fiquem isoladas. O isolamento tem um impacto negativo na saúde, portanto é muito importante lidar com isso. ”

“Pequenas inovações podem fazer a diferença”, acrescenta Recalcati. “As pessoas mais velhas têm menos probabilidade de dirigir, favorecendo o transporte público e a caminhada. Uma pessoa média com mais de 65 anos consegue uma velocidade de caminhada de 3 km / hora. Aos 80, isso diminui para 2 km / hora, em comparação com a média para uma pessoa em idade ativa de 4,8 km / hora. Reduzir a distância entre pontos de transporte, lojas, bancos, árvores à sombra, banheiros públicos e melhorar as calçadas e permitir mais tempo para atravessar a rua incentiva todos os idosos a sair. ”

No Reino Unido, o governo acaba de anunciar a construção de 10 novas cidades projetadas para lidar com problemas de envelhecimento e saúde, como a obesidade. Além de incentivar estilos de vida mais ativos, os projetos podem incluir calçadas mais amplas, poucos riscos de viagem e sinalização em movimento no LCD, facilitando a navegação pelas ruas para pessoas com demência e outras condições relacionadas à idade. A organização de caridade Living Streets, com sede em Londres, também tem trabalhado ao lado de comunidades que realizam auditorias nas ruas com moradores mais velhos para ver quais melhorias poderiam ser feitas, além de fazer campanhas em nível estratégico para influenciar mudanças legislativas e de infraestrutura positivas. O projeto Time to Cross fez uma campanha para aumentar o tempo de travessia de pedestres, o que resultou na concordância de uma Transport for London (TfL).

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“Permitir mais tempo para atravessar a rua incentiva as pessoas mais velhas a sair”. Fotografia: Francisco Calvino / Moment Editorial / Getty Images

As cidades que abordaram a acessibilidade provavelmente estarão à frente do jogo em termos de idade. Nos últimos anos, foram feitos esforços para tornar as cidades mais acessíveis aos residentes e visitantes com deficiência e idosos. Berlim tem como objetivo 100% de acessibilidade até 2020. As autoridades da cidade estão trabalhando para ampliar as calçadas, trazer orientações táteis nas travessias das estradas e facilitar o acesso a bondes e ônibus. Este ano, Milão venceu o premiação da Comissão Européia intitulado Acess City Award por seu alto padrão de projeto de construção e acesso ao transporte.

Que lições os planejadores urbanos podem aprender observando as comunidades de aposentadoria existentes? São populares nos EUA e crescem em outras partes do mundo: cidades separadas, geralmente fechadas, para maiores de 55 anos. Deane Simpson, arquiteta que ensina na Academia Real de Artes da Dinamarca, em Copenhague, falou recentemente em um evento organizado pelo Museu de Arquitetura e pelo The Building Centre, em Londres, sobre o projeto de cidades para uma população envelhecida. Em seu livro, Young-Old: Urban Utopias of an Aging Society (Lars Müller Publishers, 2015), Simpson analisa comunidades como as de 55 a 75 anos aposentadas e com boa saúde e dinheiro para gastar. A proposta urbana denominada The Villages in Florida, é uma rede de empreendimentos de “vilas” que abriga 115.000 pessoas com mais de 55 anos interligadas por uma sistema de 150 quilômetros de estradas de carrinhos de golfe sem automóveis individuais – e oferece uma vida de restaurantes, bares, cinemas e esportes.

Simpson critica a maneira como esse tipo de estilo de vida separa as pessoas do resto da sociedade, com a idade se tornando uma nova forma de segregação. No entanto, ele aceita que eles reflitam o desejo de um estilo de vida ativo e cheio de experiência. Simpson admite que existem certos elementos que poderiam ser aplicados a um cenário urbano multigeracional: “A infraestrutura de carrinho de golfe fornece uma rede de transporte para veículos mais lentos que carros. Isso poderia ser replicado como uma maneira de integrar scooters de mobilidade e cadeiras de rodas elétricas e bicicletas. Na Dinamarca e na Holanda, onde a cultura do ciclismo é forte, as ciclovias são cada vez mais usadas pelos motonetes/patinetes. É uma maneira de permitir uma mobilidade segura para aqueles que não conseguem andar e não conseguem dirigir. ”

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Utopia da mobilidade ou refúgio exclusivo? Carrinhos de golfe são o principal transporte nas aldeias da Flórida. Foto: Alamy

O modelo americano de comunidades de aposentados está sendo cada vez mais exportado. Na China, mais de um quarto da população terá mais de 65 anos até 2050. Os idosos são tradicionalmente atendidos pela família extensa – geralmente com três gerações vivendo juntas. Mas as mudanças demográficas estão desafiando severamente essa unidade familiar. A política de um filho combinada com uma expectativa de vida mais longa significa que um casal típico pode cuidar de quatro pais e até oito avós.

Há um aumento nos esquemas de vida assistida, como o Merrill Gardens, projetado nos EUA, em Xangai e Harbin. O Lead 8 é um estúdio de arquitetura e design que trabalha na região; seu cofundador e diretor Simon Blore explica que eles trabalharam em novos desenvolvimentos na China, que são 80-100% voltados para grupos de idosos. “Tentamos manter a escala de uma típica vila chinesa; todas as necessidades são atendidas a uma curta distância a pé (os idosos na China não têm carros e nem podem mais usar bicicletas). Sobreposto a isso, encontra-se um sistema de clínicas de saúde ‘locais’, serviços essenciais, espaços abertos e instalações de lazer, que não são tão diferentes das moradias assistidas, mas em uma escala muito maior. ”

Blore tem reservas sobre se a vida de idosos no estilo americano será amplamente aceita: “Eu acho que a maioria das pessoas quer fazer parte da sociedade regular, parte da comunidade, então isso provavelmente é um desafio internacional – tentar conseguir esse equilíbrio corretamente – um lugar com um alto nível de atendimento e um senso de comunidade e um relacionamento com a sociedade em geral. ”

A Lead 8 está trabalhando em um complexo residencial da Malásia em Kelana Jaya, perto de Kuala Lumpur, que poderia oferecer uma solução. “Em cada andar, há planos de tamanhos diferentes, um com o outro e uma parede que pode ser derrubada. Um proprietário pode comprar dois apartamentos contíguos – um grande e um pequeno. A família vive na casa grande com os avós ao lado, e eles podem ser separados ou interconectados. ”

A integração, em vez da segregação, é defendida pelo arquiteto londrino Stephen Witherford. Sua empresa, Witherford, Watson, Mann Architects, construirá um complexo de 57 apartamentos para maiores de 75 anos em Bermondsey, Londres. O projeto é baseado no modelo tradicional de alojamento de caridade para aposentados, mas atualizado para o século XXI. “Tradicionalmente, as almshouses ficavam atrás de uma cerca”, explica Witherford, “mas queríamos criar uma versão que resolvesse o problema do isolamento. Terá um lounge que se abre diretamente para a rua principal.” Haverá uma escola de culinária, espaço para apresentações, espaços diversos na cobertura e uma oficina. Os moradores podem realizar feiras de artesanato, vender bolos e realizar ou assistir a peças de teatro. “O público pode entrar e se envolver. As comodidades estão próximas e há uma parada de ônibus do lado de fora para viagens à cidade.”

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Pátio interno de um complexo de apartamentos no sul de Londres, projetado para maiores de 75 anos. Composto: Witherford Watson Mann

Repensar os projetos tradicionais também é uma prioridade para Susanne Clase, arquiteta da White Arkitekter, que está projetando apartamentos para idosos em Gotemburgo, na Suécia, e incluindo potenciais residentes e profissionais de assistência domiciliar na tomada de decisões. Ela explica que os apartamentos foram projetados para acomodar visitas regulares de profissionais que ajudam em tarefas pessoais: “em nosso projeto, os espaços públicos e privados são revertidos. O quarto e o banheiro ficam na porta da frente para que o cuidador possa acessá-los. A sala de estar e a cozinha ficam na parte de trás e são o espaço privado do residente. ”Clase acredita que projetar com o envelhecimento em mente é bom para todos. “É importante ajudar as pessoas a viver de forma independente pelo maior tempo possível e projetar isso desde o início, em vez de fazer adaptações mais tarde. Já temos um alto nível de acessibilidade na Suécia. Você não terá permissão para construir, a menos que possa mostrar que, se o residente quebrar uma perna, não haverá problema. Então, já estamos pensando no futuro.”

Embora gestores públicos europeus estejam olhando para o futuro, no Japão o futuro já chegou. O país tem a população mais antiga do mundo: 33% tem mais de 60 anos, 25% acima de 65 anos e 12,5% acima de 75 anos. “O Japão tem muito idade, então o governo está priorizando tornar as cidades mais amistosas e resilientes ​​à idade”, diz Setsuko Saya, chefe de política regional na pesquisa liderada pela OCDE sobre o envelhecimento nas cidades. Toyama, local em que 26% dos moradores têm mais de 65 anos, adotou o princípio de uma cidade compacta – que promove alta densidade, transporte público, caminhadas e ciclismo. O objetivo é evitar a expansão urbana que pode ser tão isolada para pessoas com mobilidade limitada. Apesar de estar em uma grande área de terreno plano, que poderia ser desenvolvida, a política não é expandir para fora. Um bonde circunda a cidade e o investimento é focado ao longo da linha do bonde e no centro da cidade, onde existem espaços públicos para as pessoas se reunirem. As pessoas vivem em áreas residenciais limitadas, próximas aos serviços e com bons transportes públicos – portanto, não precisam dirigir. Saya ressalta que é importante não caracterizar o envelhecimento como um problema e reconhecer que essas estratégias não apenas ajudam as pessoas mais velhas: “O bonde conecta as pessoas e também as transporta. É bom para todos. ”

Embora o desenvolvimento do transporte público seja importante, sempre haverá quem não consiga acessá-lo. Um relatório do Reino Unido do International Longevity Centre constatou que, apesar do transporte ser gratuito para maiores de 65 anos, mais de 30% deles não usam o serviço. Nesses casos, os carros autônomos são apresentados como uma solução que pode “libertar” os idosos, como um serviço de mobilidade para aqueles que não podem mais dirigir e não são atendidos pelo transporte público. O Google está até “direcionando” seus carros autônomos para aposentados. A cidade de Suzu, no norte do Japão, já vem testando o uso de carros autônomos para manter os idosos em movimento.

Mas como essas inovações funcionarão em uma era de austeridade, aposentadorias reduzidas, aposentadoria posterior e aumento dos custos de moradia? O design compatível com a idade pode nos ajudar a repensar nossas cidades, mas como podemos garantir que essas inovações atinjam a maioria das pessoas mais velhas? Olhando para o futuro, com a expectativa de que a geração do milênio seja mais pobre do que os pais de baby boomers, é improvável que os jovens incapazes de subir na escada da habitação hoje tenham equidade na velhice. O professor Christopher Phillipson, da Universidade de Manchester, acredita que é necessária mais vontade política para garantir que cidades favoráveis ​​à idade incluam as afetadas pela austeridade e pelo declínio industrial: “cidades favoráveis ​​à idade custam dinheiro, mas no Reino Unido há menos dinheiro disponível para as autoridades locais que desejam agir . Existem barreiras consideráveis ​​- devido às pressões orçamentárias e ao comprometimento limitado dos formuladores de políticas e desenvolvedores. Na ausência destes, a possibilidade de criar ambientes amigáveis ​​para a idade será restrita. ”

Em Manchester, a primeira cidade do Reino Unido a ser reconhecida como favorável/amiga à idade pela Organização Mundial da Saúde, o Manchester Institute for Collaborative Research on Ageing (Micra) vem capacitando idosos para pesquisar o que faz uma cidade amiga da idade. Eles descobriram que, para a maioria das pessoas, era importante o contato humano, e não os aparelhos de alta tecnologia – como visitas comunitárias de porta em porta para pessoas incapazes de usar o transporte público. “Manchester é favorável à idade porque tem forte liderança política e a cidade apoia grupos de bairro e trabalha com líderes comunitários”, continua o professor Phillipson. “O mais importante é a colaboração entre uma ampla gama de interesses, principalmente os idosos.”