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Você já tropeçou na calçada? Passeio público de São Paulo tem armadilhas que atrapalham o pedestre

Prefeitura determina que donos de imóveis se responsabilizem por conservação e manutenção dos pavimentos urbanos, mas esses serviços deveriam ser feitos por uma autarquia.

  • Por Helena Degreas
  • 23/02/2021 09h00 – Atualizado em 23/02/2021 09h36

Helena Degreas/Jovem PanDegraus altos em calçada da zona oeste dificulta a mobilidade

O leitor já deve ter percebido que caminhar pelas cidades brasileiras é um ato de coragem. Os calçamentos são geralmente sofríveis. Perdoe-me Carlos Drumond de Andrade, mas no meio do caminho o pedestre encontrará não apenas uma pedra, mas também um buraco, um bueiro solto, uma tampa fora do lugar, bancas de jornal, lixeiras, postes com fios pendurados de todas as empresas prestadoras de serviços urbanos… E quem cuida disso? A prefeitura? O cidadão? Essa é a questão. Citei as calçadas como se em todos os bairros, mesmo naqueles mais distantes das regiões centrais, o calçamento existisse. Quem já teve o privilégio de viajar para cidades de países próximos ao Brasil deve ter observado que os pisos têm um padrão uniforme, são lisinhos, bem cuidados. A mesma qualidade pode ser encontrada nos equipamentos públicos, mobiliário urbano e na distribuição da vegetação pelas calçadas.https://3076e2066e9aeb4502c0bcc0a16c521a.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-37/html/container.html

Por que os locais por onde circula toda a população brasileira é tão malcuidado? Em algum momento, todas as pessoas irão colocar o pé na calçada. Ir à banca, passar na farmácia, comprar algo da padaria da esquina, tomar o ônibus, levar uma criança para tomar sol, o seu pet para passear ou mesmo sentir o vento no rosto e ver gente na rua: são comportamentos rotineiros para as pessoas e que são realizados a pé ou em cadeira de rodas, com ajuda de muletas por exemplo; mais cedo ou mais tarde, mesmo os mais fanáticos por seus carros, em algum momento também sentirão o prazer de andar pelas ruas de suas cidades. Mas até os bairros mais ricos apresentam calçadas, em muitos casos, vergonhosas…PUBLICIDADE

No dicionário, a calçada é descrita como “caminho ou rua com pavimento de pedra”. E foi assim que tudo começou por aqui. Pedra para calçar as ruas de terra e proteger os pedestres. Todas as cidades têm suas histórias e respectivas datas, mas, aqui em São Paulo, as primeiras calçadinhas foram feitas no século XVII, quando a cidade ainda era uma província. Sua função era muito importante: proteger as casas da água e da lama que resultavam das fortes enxurradas. Só isso. Para ilustrar a situação, recorro a um pequeno objeto em ferro fixado no chão e colocado logo à entrada das casas mais antigas. Alguns já devem ter visto. O tal objeto servia para limpar o barro da sola dos sapatos dos visitantes e moradores antes de entrar na casa. Em várias cidades, e apesar de existir há muitos anos, o objeto permanece útil e funcional ainda hoje.

Guias para separar o que de fato era passeio público, calçadas do leito destinado à circulação, primeiramente de mulas e carroças, e posteriormente dos automóveis, aconteceram apenas nos séculos seguintes. Aos poucos, a cidade foi se adensando, se espalhando no território, novos serviços foram sendo instalados. Veio a energia elétrica, abastecimento de água, coleta de esgoto, coleta de águas pluviais, gás, bombeiros, cabeamento para serviços diversos na área de comunicação, além de bancas de jornal, bancos, árvores, esculturas, semáforos e tudo o que o leitor lembrar. Enquanto escrevia a coluna, fiz uma lista do nome das empresas prestadores de serviços que estão nas calçadas em torno da minha casa: por volta de 40. Todas têm permissões dos governos federal, estadual e municipal para atuar sobre o espaço público e prestar serviços essenciais à vida de quem mora nas cidades. Todas têm manuais próprios para procedimento de implantação, distribuição e manutenção de seus serviços.https://platform.twitter.com/embed/Tweet.html?dnt=true&embedId=twitter-widget-0&frame=false&hideCard=false&hideThread=false&id=1364192198791729154&lang=pt&origin=https%3A%2F%2Fjovempan.com.br%2F&siteScreenName=portaljovempan&theme=light&widgetsVersion=889aa01%3A1612811843556&width=500px

À título de exemplo, cito a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), vinculada à Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes da cidade de São Paulo. Sozinha, ela responde por 14 manuais que tratam da sinalização urbana. Cada uma delas deve ter procedimentos e ações próprias para cumprir com o padrão de qualidade de seus serviços. Como organizar essa situação? Embora em praticamente todo o país a responsabilidade pelas calçadas seja do munícipe, pergunto-me como é possível que indivíduos sejam capazes de cuidar de todos os agentes públicos que atuam e intervêm diretamente no espaço em frente ao seu imóvel. Como garantir padronização das larguras e uniformidade quanto ao tipo e qualidade de piso utilizado se o munícipe escolhe a partir de seus interesses? Como garantir que uma calçadinha seja responsável por todos os caminhos e situações pelos quais um pedestre passa ao longo de suas caminhadas? Respondo: não é possível.

Para resolver a situação, o prefeito Bruno Covas promulgou o decreto nº 58.611, de 24 de janeiro de 2019, que tem como objetivo padronizar as calçadas de São Paulo. Ficaram definidos como responsáveis pelas obras e serviços relativos à implantação, conservação e manutenção de calçadas os proprietários, possuidores de títulos de propriedade e condomínios. As permissionárias que anteriormente citei deverão reparar os danos causados às calçadas após realizado o serviço. O munícipe deve seguir o conjunto de documentos e manuais que estão disponíveis no site da prefeitura. Por experiência própria, posso afirmar que os reparos destas empresas são inadequados. Calçadas acessíveis, com guias rebaixadas localizadas nos pontos adequados ao atravessamento de cidadãos vulneráveis, pisos homogêneos com identidade visual estabelecida pela prefeitura, implantação de postes para iluminação adequada — tanto para o automóvel quanto para o pedestre—, localização adequada de tapumes de obras, bancas de jornal, lixeiras, sinalização de ruas e organização de todas as tampas de serviços das diversas empresas permissionárias e concessionárias, por exemplo, deveriam ser realizadas por uma autarquia responsável pela qualidade do espaço público, incluindo nele não apenas as calçadas, mas todas as áreas em que circulam pedestres e ciclistas.

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Para que isso aconteça, faz-se necessário o planejamento de um Sistema de Circulação de Pedestres como aquele previsto pelo Plano de Mobilidade de 2015. Andar a pé ou por meio de rodinhas demanda uma infraestrutura complexa, que envolve uma série de componentes que não se esgotam na Cartilha de Calçadas Acessíveis ou ainda no decreto promulgado pelo atual prefeito. Os componentes do Sistema de Mobilidade para Pedestres são compostos por calçadas, vias de pedestres (calçadões), faixas de pedestres e lombofaixas, transposições, passarelas e sinalização específica. Mais adiante, o artigo Art. 221 (Plano Diretor da Cidade de São Paulo, em seu Título 3 – Da Política e dos Sistemas Urbanos e Ambientais) define uma série de ações estratégicas que são de responsabilidade da prefeitura, destacando-se a definição de rotas (Rede de Mobilidade a Pé) para a implantação da padronização dos componentes do sistema de circulação de pedestres em locais de intenso fluxo com o objetivo de melhorar o acesso e deslocamento de qualquer pessoa com autonomia e segurança e, por fim, integrar o sistema de transporte público coletivo com o sistema de circulação de pedestres por meio de conexões entre modais de transporte, calçadas, faixas de pedestre, transposições, passarelas e sinalização específica, visando a plena acessibilidade ao espaço urbano construído. A circulação segura do pedestre depende da qualidade de todos os componentes que estão previstos no Sistema de Circulação de Pedestres definido pelo Plano Diretor e que ainda não estabeleceu a Rede de Mobilidade a Pé. Aguardamos por políticas públicas e verbas que, para além da PEC Emergencial, que visa melhorar as condições das calçadas, também defina políticas, planos e ações práticas para os pedestres da cidade de São Paulo.

Pedestres e ciclistas nas calçadas: compartilhamento ou disputa de espaço?

Pesquisas mostram crescimento do número de pessoas que se locomovem a pé ou de bicicleta, mas a prioridade nas intervenções urbanas ainda é do automóvel

  • Por Helena Degreas
    26/01/2021 11h00 – Atualizado em 26/01/2021 15h16

Helena Degreas/Jovem PanPedestres andam sobre faixa destinada a ciclistas em uma calçada no centro de São Paulo

Recentemente, a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes da Prefeitura de São Paulo implantou uma nova ciclovia com 281 metros de extensão ao longo do viaduto Nove de Julho, no lado par, viabilizando o acesso das pistas existentes nas ruas Santo Antônio, Consolação e Quirino de Andrade à entrada da estação Anhangabaú (linha 3-Vermelha do Metrô). Embora bem-vinda e necessária, a implantação da ciclovia sobre as calçadas —  uma ampliação da mobilidade da população na cidade —  ainda demonstra que a prioridade das intervenções realizadas pela secretaria ainda é do automóvel. O compartilhamento está previsto em leis, normas e manuais, mas, ainda assim, fica a questão: por que colocar a ciclovia sobre a calçada e não repensar o dimensionamento das faixas dedicadas aos automóveis? Será que a prioridade ainda é do carro? 

A pesquisa Origem Destino do Metrô de São Paulo mostra que são realizadas cerca de 42 milhões de viagens diárias na região metropolitana de São Paulo. Com o objetivo de colaborar com a leitura e visualização da base dados da pesquisa, realizada em 2017, a Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo e o Instituto Multiplicidade Mobilidade Urbana desenvolveram uma tabela. Das viagens citadas, 31,8% foram realizadas a pé e 0,9% de bicicleta. Ou seja, a pesquisa com base domiciliar mostra que para ir ao trabalho, à escola e às compras (os três principais motivos), um terço dos deslocamentos é feito por pedestres e ciclistas. Se hoje fosse realizado um novo levantamento sobre os modos de locomoção na cidade, os resultados certamente apresentariam um cenário diferente — os dados sobre deslocamentos a pé e por bicicleta seriam mais robustos. PUBLICIDADE

As consequências resultantes da pandemia levaram não apenas ao afastamento social da população como protocolo sanitário, mas também elevou o número de desempregados graças ao pífio desenvolvimento econômico nacional. A bicicleta apresentou-se como alternativa para redução dos gastos de transporte e geração de renda complementar, com o crescimento de entregas de mercadorias por bicicletas em todo o país. A Associação Brasileira do Setor de Bicicletas apontou, em pesquisa realizada entre 15 de junho e 15 de julho do ano passado, um crescimento de 118% em comparação ao mesmo período de 2019. Por sua vez, a pesquisa Viver em São Paulo: Especial Pandemia, realizada pela Rede Nossa São Paulo, mostra que, como consequência da pandemia, 38% da população entrevistada continuará a se deslocar mais a pé e que e 20% pretendem usar mais a bicicleta no dia a dia depois que o isolamento social não for mais necessário. Resumindo, não haverá calçadas suficientes para tantos pedestres e ciclistas.

Ampliar os modos de locomoção a pé e de bicicleta nas cidades é parte das discussões que compõem a agenda urbana internacional que trata de políticas para a construção de cidades e comunidades sustentáveis e de populações saudáveis, de acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS). Os dados das duas pesquisas mostram uma tendência que não tem mais volta: o modo ativo, ou seja, aquele realizado por locomoção a pé e de bicicleta, veio para ficar em nossas cidades. As pesquisas já mostram que pedestres e ciclistas realizam mais viagens diárias do que automóveis particulares e que a tendência é de incremento do modo ativo nos espaços públicos. Nossas calçadas, quando existem, são estreitas para o fluxo de pessoas e têm manutenção ruim, como mostra o relatório da campanha Calçadas do Brasil do Portal de Mobilidade Urbana Sustentável Mobilize. 

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Por esta ótica, é possível afirmar que todos os prefeitos da região metropolitana de São Paulo deveriam investir na construção, reformas e manutenção de calçadas para melhor acolher seus cidadãos. A afirmação também é válida para a construção, remodelação e reforma do sistema cicloviário. Se a prioridade é melhorar a mobilidade da população, a eliminação ou a redução das faixas de rolamento destinadas aos automóveis deveria ser a prioridade. O compartilhamento dos espaços ocorreria apenas em situações extremas, em que alternativas viárias são inexistentes. Desconheço o método e os instrumentos aplicados para o caso da implantação da ciclovia sobre a calçada do viaduto Nove de Julho. Um olhar mais apurado junto ao local aponta que o volume de pessoas circulando ao longo da semana é significativo por se tratar de uma área repleta de instituições públicas. A convivência harmoniosa entre pedestres e ciclistas pode não ocorrer da forma como se espera. É possível que o compartilhamento transforme-se em disputa de espaço público. 

Já as faixas de rolamento destinadas aos automóveis permanecem intactas, evidenciando aos pedestres e ciclistas sua autoridade e preferência sobre o espaço urbano. As políticas públicas e suas ações ainda mostram que se algum compartilhamento tiver que ocorrer na cidade, será entre ciclistas e pedestres nos espaços públicos que restaram do sistema viário. Nos automóveis, ninguém mexe. Ao recém empossado secretário municipal de Transportes, desejo um excelente trabalho. E que, em suas ações, tanto pedestres quanto ciclistas recebam não apenas a sua atenção especial, mas também a destinação de verbas adequadas à realização de mais calçadas e pistas cicláveis, tornando sua locomoção segura e eficaz. Numa cidade em que o poder público prioriza o coletivo na sua forma de planejar, os seus espaços são compartilhados por todos os cidadãos. É uma cidade mais justa.

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bicicletas, Ciclovias, Helena Degreas, Mobilidade Urbana, pedestres, Prefeitura de São Paulo, Secretaria Municipal de Transportes

Coluna originalmente publicada aqui

Já correu uma maratona hoje? Experimente atravessar uma rua em São Paulo

Se você não é jovem, saudável e sem deficiências, provavelmente já passou pela estressante situação de apostar corrida contra o semáforo na capital paulista

  • Por Helena Degreas
  • 19/01/2021 09h00

Helena Degreas/Jovem PanCidadãos apertam o passo para conseguir completar a travessia em uma rua de São Paulo

Para aqueles que são adultos jovens, saudáveis e sem deficiências, atravessar a rua com o tempo semafórico destinado aos pedestres nos cruzamentos da cidade de São Paulo é moleza. Basta acelerar um pouco o passo e você chega na outra calçada rapidamente. Para os demais cidadãos, a história pode ser bem diferente.  Quantos metros você anda por segundo? Você consegue atravessar o semáforo de pedestres sem correr preocupado com um eventual atropelamento? Qual dos leitores já passou pela situação estressante de correr para atravessar a rua e perceber que o farol destinado ao pedestre ficou vermelho e você ainda não chegou do outro lado da calçada? Isso acontece porque os semáforos ajustam o tempo para evitar congestionamento de veículos. Dito de outra forma, não estão planejados para atender a velocidade de deslocamento das pessoas.https://53b1b23af142c0c538a0845591c7743b.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-37/html/container.html

Um estudo realizado pela Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo (USP) constatou que 97,8% das pessoas com mais de 60 anos da cidade de São Paulo não conseguem atravessar a rua no tempo dos semáforos. Essa situação por si só é muito grave, pois amplia o risco de atropelamento que resulta em óbito. Levantamento realizado pela prefeitura do município aponta que os idosos representam cerca de 15% da população paulistana e são as principais vítimas de atropelamentos. Para esse grupo, o caminhar é mais lento, a mobilidade vai ficando cada vez mais reduzida. As mortes que ocorrem em travessias próximas a hospitais, igrejas, centros de saúde e em bairros onde predominam uma população mais velha são previsíveis. Trata-se de estatística e georreferenciamento urbano. Novamente, cito a plataforma GeoSampa, que mapeia todos os acidentes na cidade. Sugiro uma consulta.

A mobilidade reduzida não é resultado apenas do processo natural de envelhecimento da população. Ela inclui também as crianças pequenas, que obviamente não andam na velocidade de adultos, os usuários de cadeiras de rodas, que locomovem-se em condições especiais e ainda sofrem com a falta de manutenção das ruas, as pessoas carregando carrinhos e até gente que, como eu, andam com a “cabeça nas nuvens” ou distraídas com o celular na mão. A pesquisa apontou que os idosos caminham a 2,7 quilômetros/hora ou ainda, 0,75 metros/segundo. O tempo de programação dos semáforos foi planejado para 1,2 metros/segundo ou, ainda, 4,3 quilômetros/hora pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP), em média. Com estes números, fica claro que alcançar a outra calçada caminhando tranquilamente é inviável dependendo do grupo do qual você faz parte. Para melhorar as condições de caminhabilidade, foi lançado ano passado, em São Paulo, o Estatuto do Pedestre, que prevê várias ações que deverão ser adotados pelos órgãos municipais responsáveis. O estabelecimento de metas e cronogramas fica a critério dos órgãos envolvidos. Depende de prioridades políticas que associam verbas às metas e ações. Dentre as diretrizes apresentadas no estatuto, destaca-se a requalificação do sistema semafórico com a ampliação dos tempos para travessia em locais com grande concentração de pedestres e a inclusão de equipamentos com sinal sonoro, tão comum em outros países. Apesar de previsto, o plano ainda encontra-se em processo de implantação. 

O Sr. Élio Bueno de Camargo é um dos vários membros que representam os interesses dos pedestres na cidade de São Paulo junto à Câmara Temática de Mobilidade a Pé (Rede Butantã). Nas reuniões mensais, ele cobra da prefeitura um papel ativo e mais ágil na solução dos problemas que envolvem os semáforos da cidade, defendendo que os tempos semafóricos sejam ajustados às necessidades da população em todo o território da cidade, e não apenas ao fluxo de veículos. Em relação às mortes por atropelamento, salienta que é necessária uma ação pública mais descentralizada na prevenção dos acidentes, já que ocorrem em todo o território urbano.

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Cidades como Londres e Barcelona ampliaram o tempo semafórico destinado ao pedestre visando reduzir o risco de atropelamentos da população em geral. A velocidade adotada é de 0,9 metros/segundo para todos os semáforos. Essa e outras inciativas estão previstas nos planos de mobilidade e são, portanto, prioridade dos prefeitos. A população está envelhecendo e é desejável que o caminhar do cidadão seja tratado de maneira diferenciada. A priorização de políticas e ações voltadas à revisão da infraestrutura que envolve a mobilidade das pessoas é fundamental para uma cidade que pretende zerar as mortes por atropelamento.

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Acessibilidade, atropelamentos, idosos, mobilidade, pedestres, ruas, São Paulo, semáforos

coluna originalmente publicada aqui

Active Design & Projetos Urbanos: promovendo espaços públicos para a mobilidade à pé – experiências do escritório modelo de arquitetura e urbanismo

Neste semestre, o escritório modelo do curso de arquitetura e urbanismo  desenvolveu uma série de diagnósticos (etapa 1) utilizando os conceitos Active Design e Observações Urbanas (Jan Gehl) ao longo dos meses de setembro e outubro. Ainda em outubro com finalização em novembro, serão realizadas propostas de projetos (etapa 2) inspiradas no concurso público Áreas 40 promovido pela Prefeitura do Município de São Paulo e que premiou projetos que buscavam a convivência pacífica e segura (reduzindo acidentes e atropelamentos por meio do projeto urbano) entre a mobilidade motorizada e não motorizada (pedestres, ciclistas e outros) nas ruas de São Paulo.

Com o apoio da organização social Cidade Ativa, foi realizado um workshop que teve por objetivo apresentar as ferramentas e instrumentos para a realização de pesquisas (Safari Urbano, medições geométricas, painéis interativos) bem como os diagnósticos das áreas de estudo. O resultado da primeira etapa encontra-se disponibilizado nesse post.

Os projetos deverão atender aos princípios de projeto para Cidades Seguras que objetivam a promoção de espaços públicos destinados à caminhabilidade do cidadão e também que atendam às necessidades de segurança para a mobilidade não motorizada.

As ações desenvolvidas são parte do Projeto de Pesquisa Sistemas de Espaços Livres: projeto, produção e gestão do espaço urbano do Programa de Mestrado Profissional em Urbanismo do FIAM-FAAM Centro Universitário em parceria com a organização social Cidade Ativa.

Equipe 1 – etapa 1

Diagnóstico da Rua Taguá, SP realizado pelos alunos do escritório modelo do curso de arquitetura e urbanismo Erika Lima Lopes, Rafaella Ayumi Kaneko e Vitor Zadra sob orientação da Profª Drª Helena Degreas utilizando o Active Design para desenvolvimento de projetos urbanos. O trabalho é parte do Projeto de Pesquisa Sistemas de Espaços Livres: projeto, produção e gestão do espaço urbano do FIAM-FAAM Centro Universitário em parceria com a organização social Cidade Ativa.

Equipe 2 – etapa 1



Aplicação dos instrumentos de análise do Active Design de Observação Urbana (Jan Gehl) para a realização de projetos urbanos com foco em mobilidade não motorizada do ambiente urbano. Pesquisa realizada em parceria com a OnG Cidade Ativa para a Rua 25 de março, SP.

Equipe 3 – etapa 1


Análise e diagnóstico da Avenida Deputado Cantídio Sampaio junto à intersecção com a Avenida Fernando Mendes de Almeida, bairro do Jaraguá na cidade de São Paulo, apresentado ao Escritório Modelo do curso de Arquitetura e Urbanismo do FIAM-FAAM Centro Universitário sob orientação da Profª Drª Helena Degreas utilizando o Active Design para desenvolvimento de projetos urbanos. O trabalho é parte do Projeto de Pesquisa Sistemas de Espaços Livres: projeto, produção e gestão do espaço urbano do FIAM-FAAM Centro Universitário em parceria com a organização social Cidade Ativa. Alunos: Ligia Frediani da Silva, Kristie Yuka Yokoyama, Renan F. Ribeiro Zupelli, Wagner Godoy

Equipe 4 – etapa 1

Diagnóstico da Rua Agostinho Rodrigues Filho, SP realizado pelos alunos do escritório modelo do curso de arquitetura e urbanismo Ana Paula Gusmão, Fernanda Jimenez, Marcella Crosato e Priscila Ibacache sob orientação da Profª Drª Helena Degreas utilizando o Active Design para desenvolvimento de projetos urbanos. O trabalho é parte do Projeto de Pesquisa Sistemas de Espaços Livres: projeto, produção e gestão do espaço urbano do FIAM-FAAM Centro Universitário em parceria com a organização social Cidade Ativa.

Equipe 5 – etapa 1

Diagnóstico da área de canteiro central localizada entre a Rua Domingos de Morais e a Avenida Professor Noé de Azevedo, SP realizado pelos alunos do escritório modelo do curso de arquitetura e urbanismo Amanda Abreu, Rafael Prado, Carolina Dias Gloeden, Vinicius Zoia, Guilherme Menegatti e Leonardo Baciga Menotti sob orientação da Profª Drª Helena Degreas utilizando o Active Design para desenvolvimento de projetos urbanos. O trabalho é parte do Projeto de Pesquisa Sistemas de Espaços Livres: projeto, produção e gestão do espaço urbano do FIAM-FAAM Centro Universitário em parceria com a organização social Cidade Ativa.