Categoria: Acessibilidade do Ambiente Construído

Você está a um clique de opinar sobre os destinos de sua cidade, basta querer

Por meio de audiências públicas virtuais, população de São Paulo poderá discutir, até o próximo dia 30, questões como buracos na rua, lixo nos córregos e enchentes

  • Por Helena Degreas
  • 13/04/2021 09h00 – Atualizado em 13/04/2021 09h27

Texto original publicado Jovem Pan

Daniel Teixeira/Estadão Conteúdo – 01/11/2012Programa de Metas da cidade de São Paulo visa melhorar as condições de qualidade de vida urbana

Recentemente, o prefeito reeleito Bruno Covas (PSDB) apresentou o Programa de Metas (PDM) da cidade de São Paulo para o quadriênio 2021-2024, atendendo a emenda nº 30 da Lei Orgânica do Município de São Paulo. As 75 metas refletem os compromissos em campanha e atendem as normas que foram estabelecidas pelo Plano Diretor Estratégico. As metas e iniciativas encontram-se divididas em seis eixos temáticos. São eles: “SP Justa e Inclusiva”, “SP Segura e Bem Cuidada”, “SP Ágil”, “SP Inovadora e Criativa”, “SP Global e Sustentável” e “SP Eficiente”. Elas estão sendo apresentadas à população por meio de audiência públicas (eletrônicas e virtuais) desde o sábado passado, 10  — e vão até 30 de abril. Se você deseja dar sugestões para acréscimos, alterações no conjunto de prioridades e estratégias propostas por Covas para os próximos quatro anos de mandato, é bom se apressar: o prazo é curto e as mudanças dependem da participação dos cidadãos no site Participe Mais. O orçamento disponível, reservado no caixa da prefeitura para os investimentos e despesas relacionados ao planejamento e execução de obras, aquisição de imóveis e instalações, equipamentos e material permanente, é de R$ 29,9 bilhões.https://3310838462592fd1121678a4ddce88de.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-38/html/container.html

Dentre as iniciativas de estímulo à mobilidade ativa, o programa prevê a manutenção de 1,5 milhão metros quadrados de calçadas por meio de recursos provenientes do Plano Emergencial de Calçadas (PEC – Decreto 58.845/2019), a implantação de dois projetos de Rotas Escolares Seguras, dois de Ruas Completas e cinco de Rotas Acessíveis para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. Considerando que a cidade de São Paulo tem cerca de 65 milhões de metros quadrados de calçadas em seus 20 mil quilômetros de vias, mais de 4 mil escolas municipais de ensinos infantil, fundamental e médio e que a base de dados da Secretaria da Pessoa com Deficiência do Estado de São Paulo aponta que cerca de 7.2% do total dos paulistanos têm algum tipo de deficiência funcional, é de se esperar um conjunto de inciativas mais significativas para a população. Entendo que manutenção de calçadas não é meta e, sim, serviço corriqueiro de subprefeituras. Já a requalificação, alargamento, redesenho viário — como previstos nas inciativas que se referem às metas 38, 39 e 40 — são importantes desde que as rotas sejam planejadas por meio de uma Rede de Mobilidade a Pé (rede de circulação para a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego) que conecte e integre toda a infraestrutura de caminhadas, associando-a às demais formas de mobilidade ativa e motorizada da cidade, pois é ela que deveria nortear o planejamento e o desenho urbano.

Para tratar a questão das inundações e enxurradas provenientes das tempestades que castigam a população, a prefeitura apresenta como meta a construção de 14 novos piscinões, além da limpeza e desobstrução de 8,2 milhões de metros de extensão dos rios e córregos. Pretende-se, por meio de duas metas, ampliar a resiliência da cidade às chuvas, evitando ou impedindo enxurradas e enchentes. Tanto os piscinões quanto a limpeza resolvem as consequências — inundações e enxurradas —, mas não são capazes de evitar a origem do problema, que é a intensa impermeabilização do solo urbano ou, ainda, da infraestrutura “cinza”. Logo adiante, e dissociada das duas anteriores, a meta 62 aponta o plantio de 180 mil árvores e a criação do Sistema Geral de Arborização. As propostas estão corretas, mas trabalham de forma isolada, cada uma com suas atribuições e orçamentos individualizados por secretarias e departamentos; cada qual com seu guichê. O resultado pode gerar desperdício de recursos e baixa eficácia das ações individualizadas, uma vez que, em sua quase totalidade, as metas e iniciativas pretendem atender aos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável, melhorar as condições de qualidade de vida urbana dos cidadãos e mitigar ações que coloquem populações urbanas em risco de vida e material.

A questão poderia ser tratada como política pública que envolve várias secretarias, dentre as quais a Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras, a Secretaria Municipal de Subprefeituras, a Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento, além da Secretaria do Verde e Meio Ambiente e a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes. Todas elas têm, nos espaços públicos da cidade, seu local de planejamento, intervenção e trabalho. Parece óbvia a relação entre o tema resiliência urbana e a necessidade de planejamento unificado… Mas ainda não é. Em 2020, o Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias publicado pela Secretaria Municipal de Mobilidade e Transporte descreve, no capítulo 6 – Infraestrutura Verde e Azul, uma série de ações que tratam dos sistemas naturais, também abrigados pelo espaço viário, como arborização, parques lineares, sistemas de biorretenção e paisagismo (biovaletas, jardins de chuva, entre outros). Além dele, o Plano Municipal de Áreas Protegidas, Áreas Verdes e Espaços Livres (Planpavel), em processo de redação final realizado pela Secretaria do Verde e Meio Ambiente, tem como objetivo estratégico dar sustentabilidade ambiental à cidade por meio do aumento da cobertura vegetal das áreas públicas e particulares, da ampliação e requalificação das áreas verdes públicas nos territórios densamente ocupados, carentes de cobertura vegetal e de áreas públicas de lazer, maximizando os serviços ecossistêmicos e a governança e gestão das áreas verdes, além da requalificação dos cursos d’água e espaços.

Estes foram alguns poucos comentários referentes às metas e iniciativas propostas por Bruno Covas. Questões sobre regularização das habitações subnormais, oferta de novas habitações para a população de baixo poder aquisitivo, melhoria e ampliação da rede de saneamento básico (com ênfase na coleta de esgotos domiciliares em áreas periféricas), além de assuntos vinculados à população em situação de rua serão abordados em outra coluna. O que importa hoje é que você, cidadão paulistano, cadastre-se no site Participe Mais e depois acesse o Programa de Metas 2021-2024 e Plano Plurianual 2022-2025, colocando suas opiniões sobre os assuntos que mais afetam a sua vida: buracos na rua, lixo nos córregos e enchentes, por exemplo. O texto é longo e a leitura difícil, mas não se sinta desencorajado. Insista. Você pode e deve participar. Nem que seja em um único ponto. Aliás, a equipe que trabalha a comunicação da prefeitura bem que poderia melhorar a apresentação, facilitando a leitura e compreensão do material publicado, incluindo ilustrações, imagens, gráficos e demais elementos para uma população que não está habituada à leitura de material técnico, não é?

Veículos elétricos podem reduzir os danos do efeito estufa e melhorar a saúde da população

Substituição gradual da frota traz vantagens na qualidade do ar dos centros urbanos e contribui com o Acordo de Paris; desafio está na ausência de infraestrutura de recarga.

publicação original Jovem Pan

Um dos vilões do efeito estufa é a queima de combustíveis fósseis, como o petróleo para gerar gasolina e abastecer carros, o diesel, utilizado por ônibus e caminhões de frete leve, e o querosene, que abastece as aeronaves. As ações humanas e seus modos de produção construídos sob uma matriz energética fóssil e finita vêm alterando o funcionamento e a temperatura do planeta. Como consequência, assistimos a eventos climáticos extremos, que levam a riscos de morte e perdas de bens materiais nas cidades, obrigando gestores públicos a adotarem tecnologias mais limpas e revisarem comportamentos “convencionais” de administração urbana, buscando construir cidades resilientes e saudáveis para a sua população.

Um relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC) aponta para a importância na redução das emissões de gases poluentes, visando limitar o aumento da temperatura global entre 1,5˚C e 2˚C. Além disso, enfatiza a necessidade de remoção do carbono e o tratamento adequado dos seus estoques, incluindo ações que avancem para além dos termos de compensação ambiental. Estes últimos propõem apenas o plantio de espécies nativas por empresas e setores que desejam mitigar danos ambientais e sugerem, para além disso, a obrigatoriedade de conversão de resíduos agrícolas ou lixo já produzidos em um novo combustível.

Nas cidades, o aumento da temperatura global do planeta se apresenta na forma de estiagens, pancadas de chuvas de curta duração, mas com volumes de água maiores que o habitual, inundações, enxurradas e deslizamentos. Mas há um tipo de consequência ainda pouco explorado por ser menos visível: a poluição atmosférica e suas consequências na saúde humana. Um relatório da Organização Mundial da Saúde (OMS) aponta que 9 em cada 10 pessoas respiram ar contaminado, e que a poluição ambiental é o maior desafio para a saúde pública mundial. O documento enfatiza que, para cumprir as metas do Acordo de Paris, seria necessário investir cerca de 1% do PIB mundial na redução das emissões de carbono, acrescentando que os resultados poderão ser medidos “nos hospitais e também nos pulmões” da população, que deixará de sofrer com os efeitos causados pela poluição do ar.

Em entrevista ao G1, o pneumologista Paulo Saldiva, diretor do Instituto de Estudos Avançados (IEA) da Universidade de São Paulo (USP), afirmou que respirar em São Paulo equivale a fumar quatro cigarros por dia. E acrescentou que quem fica mais tempo no trânsito é o mais prejudicado, referindo-se aos moradores das periferias, que permanecem horas a fio em seus trajetos diários dentro de ônibus, vans e vagões. As mortes ocorrem principalmente devido à inalação dos gases e à exposição a partículas finas, que penetram profundamente nos pulmões e no sistema cardiovascular, levando a doenças pulmonares diversas, infecções respiratórias, asma, bronquite, alergias, doenças do coração, entre outras. A Organização das Nações Unidas (ONU) estima que a poluição do ar cause sete milhões de mortes em todo o mundo, e custe cerca de US$ 5,11 trilhões. Já no Brasil, o mesmo levantamento aponta para a morte de 50 mil pessoas ao ano. Embora subestimado, esse número equivale a um estádio de futebol como o Neo Química Arena, antigamente conhecido como Itaquerão, repleto de pessoas. É muita gente.

Embora empresas e países estejam trabalhando no sentido de “descarbonizar” (tradução livre para decarbonizing) sistemas econômicos sem emissões de dióxido de carbono (CO₂), adotando uma matriz energética limpa, no Brasil a história é diferente. Na contramão dos demais países que assumiram reduzir suas emissões globais de GEE (Gases de efeito estufa) no Acordo de Paris em 2015, o governo do presidente Jair Bolsonaro sozinho foi o responsável pelo aumento de 9,6% das emissões brutas de gases de efeito estufa apenas no ano de 2019. Estudos realizados para o Estado de São Paulo, também em 2015, indicavam que a substituição de cerca de 10% da frota movida à gasolina por veículos elétricos seria capaz de reduzir o total de emissões no Estado em 1,3% até 2030, em comparação aos valores de 2015. O mesmo estudo aponta que, se 25% da frota fosse movida por energia elétrica, haveria a redução de cerca de 26% das emissões quando comparados aos valores de 2015, mostrando que veículos elétricos podem ser uma excelente forma de mitigar os efeitos. Esta é uma boa notícia.

Como serão as cidades após a pandemia da Covid-19

Construir habitações e comércios distantes das áreas inundáveis e prover saneamento básico em regiões periféricas podem reduzir os riscos associados à transmissão de doenças contagiosas

Helena Degreas/Jovem PanA população mais afetada pela Covid-19 é justamente aquela que reside em locais mais distantes dos centros urbanos e utiliza o transporte público

Pestes, epidemia e pandemias foram responsáveis pelas mudanças na maneira como vivemos nas cidades. Fatores associados à saúde humana e ao urbanismo estão intimamente ligados ao planejamento de políticas públicas relacionadas à forma urbana e à implantação de infraestruturas sanitárias. Historicamente, aquedutos subterrâneos ou sobre a superfície foram construídos para conduzir água potável para as civilizações da antiguidade. Os romanos conseguiram desenvolver um sistema de abastecimento que envolvia 11 aquedutos tendo, o maior deles, cerca de 90 km de extensão. Ruas drenadas e pavimentadas, latrinas, cisternas, banheiras, instalações hidráulicas foram encontradas em ruínas civilizatórias que datam de mais de 3 mil anos antes de Cristo na Índia, Paquistão, Mesopotâmia e Egito. 

Hipócrates, conhecido como o patrono da medicina, descreve em seu tratado “Aeron Hidron Topon” as relações causais entre fatores relacionados ao meio físico e doenças  — ou ainda entre questões sanitárias e saúde da população  —, classificando as águas para uso humano e recomendando ao povo grego o afastamento da sujeira e a utilização de água pura para consumo. Vários outros exemplos sobre formulação de políticas públicas sanitárias adotadas ao longo dos séculos de constituição das cidades podem ser citados: desde a criação de espaços livres como praças e parques, para atender aspectos sociais e ambientais, até a definição de critérios técnicos como projeto, construção, licenciamento, fiscalização, manutenção, monitoramento e localização de cemitérios visando impedir a contaminação da qualidade do solo e das águas subterrâneas por eventual infiltração dos fluidos decorrentes do processo de decomposição dos corpos.

A peste bubônica levou ao planejamento de espaços públicos mais amplos, limpos e saudáveis. No renascimento, esboços de Leonardo da Vinci apresentam a Cidade Ideal formada por um conjunto de vias reticulares, edifícios com altura e densidade adequadas à dimensão das ruas para garantir boa luminosidade e ventilação, além de sistemas de esgotos e distribuição de água potável à população. A adoção de critérios sanitários para o planejamento de uma cidade com foco nas boas condições de insolação e ventilação (organização de espaços públicos projetados para acolher a circulação de pessoas e mercadorias), a definição da localização de habitações e comércios distantes das áreas inundáveis e a previsão de sistemas de esgoto e abastecimento de água potável criaram as condições sanitárias para a redução de riscos associados à transmissão de doenças contagiosas. Não é nenhuma novidade. 

De Leonardo da Vinci aos dias atuais, estas são algumas das práticas de planejamento e projeto que devem ser seguidas. Mas como ficam as regiões periféricas nos grandes centros urbanos? Se quisermos tratar nossa população e evitar as transmissões do novos vírus que ainda estão por vir, precisaremos implantar os conceitos de cidade ideal nestas regiões urgentemente. Melhorias e instalação de infraestrutura e equipamentos públicos em regiões centrais são recorrentes nos meios de comunicação: pistas cicláveis, alargamento de calçadas, parklets, jardins de chuva, muros verdes, entre outros programas e projetos “sustentáveis”, espalham-se em bairros nobres. Na cidade de São Paulo, é possível pesquisar informações como estas na plataforma GeoSampa.

No Brasil, as profundas desigualdades sociais materializam, na paisagem, extensas periferias que abrigam cidadãos precariamente. Muitos à margem das regulações urbanísticas e outros em aglomerações subnormais (favelas, invasões, grotas, baixadas, comunidades, vilas, ressacas, loteamentos irregulares, mocambos e palafitas) moram em assentamentos irregulares e são marcados pela carência de serviços públicos essenciais como o de abastecimento de água, coleta de esgoto, coleta de lixo e fornecimento de energia elétrica. A ausência de ações concretas para o pronto atendimento de demandas, muitas delas sanitárias, afeta negativamente a vida de 5,17 milhões de domicílios distribuídos em 13.151 aglomerações em todos o país. 

A distribuição desigual de serviços públicos e infraestruturas nas cidades são características marcantes das políticas públicas urbanas e, quando analisado critério de localização no território urbano, é possível constatar que a alta incidência de infecção e mortes ocorre de maneira desigual: a população mais afetada é justamente aquela que reside em locais mais distantes dos centros urbanos e utiliza o transporte público como meio de locomoção e, mais recentemente, de contaminação pela Covid-19. A arquiteta e urbanista Raquel Rolnik (professora da FAU-USP e do LabCidade) aponta a desigualdade como fator decisivo para determinar a população mais vulnerável ao contágio do coronavírus no Brasil. Destaca que são os trabalhadores de serviços essenciais, entre outros, que, ao viabilizar o isolamento social de parte da sociedade, são os primeiros a se contaminar graças às aglomerações que ocorrem nos vagões de trens, metrôs, ônibus e vans. 

A revisão do processo de planejamento urbano deverá atender e assegurar uma melhor distribuição de serviços, equipamentos públicos e infraestrutura de forma equitativa em território priorizando suas ações nas áreas periféricas e nos aglomerados subnormais. Planejar cidades resilientes a eventos extremos climáticos e sanitários, como este que estamos enfrentando agora, significa que prefeitos, vereadores e técnicos públicos voltem suas ações para a promoção de moradias em áreas com infraestruturas e equipamentos públicos consolidados e conectados a um sistema de mobilidade urbana (modo ativo e motorizado público) eficiente, inclusivo e eficaz para a sociedade. 

Jardins verticais: do prazer estético à redução dos impactos ambientais urbanos

Quando inseridas em políticas públicas ambientais, essas estruturas têm poder de melhorar a qualidade do ar, diminuir a temperatura, gerar empregos e contribuir para economia circular de baixo carbono

  • Por Helena Degreas
  • 23/03/2021 09h00 – Atualizado em 23/03/2021 10h06

Helena Degreas/Jovem PanA parede verde é um dos recursos que podem ser utilizados como estratégia para a melhoria da qualidade de vida e saúde da população

Jardins verticais, paredes verdes ou paredes vivas são alguns dos diversos termos utilizados para designar sistemas de painéis de plantas cultivadas verticalmente em estruturas que podem ser independentes ou presas às paredes. As técnicas de plantio mais comuns são aquelas em que os elementos vegetais são plantados em floreiras que recebem composto orgânico. Inventor do Mur Végétal, o botânico e garden designer Patrick Blanc patenteou a técnica há 30 anos e, desde então, projetou e implantou inúmeras das suas criações em todo o mundo. Em parceria com o arquiteto francês Jean Nouvel, ele ajardinou a fachada do condomínio residencial One Central Park, na Austrália, alcançando 50 metros de altura e transformando-o num dos jardins mais altos do mundo. Foram utilizadas mais de 85 mil plantas nas fachadas distribuídas entre 23 paredes verdes com cerca de 350 espécies nativas e exóticas em 1.200 m² de área. Vale lembrar que os jardins verticais não são novidade, ao menos aqui em nossas terras. No Brasil, Burle Marx (1909-1994) e Haruyoshi Ono (1944-2017) já realizavam painéis verticais ajardinados em muros belíssimos, verdadeiras obras de arte urbana há décadas, com inúmeros projetos mesclando água, grafismos e vegetação, como o mural do Banco Safra localizado na avenida Paulista. 

Embora para a maioria da população o uso dos elementos vegetais em fachadas de edifícios e muros tenha um valor predominantemente estético, para prefeitos de cidades compactas, densamente construídas e cujo espaço livre público é exíguo, o plantio vertical é um dos recursos que podem ser utilizados como estratégia para a melhoria da qualidade de vida e saúde. Se atualmente mais da metade da população vive em áreas urbanas, estima-se que, até 2050, 66% das pessoas morarão em cidades. No Brasil, este número já alcança 84.72%, de acordo com dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) 2015. Enfrentar e prevenir problemas ambientais, atuais e futuros, que causem não apenas riscos urbanos, mas também danos à saúde da população, fazem-se urgentes nas cidades.

Os benefícios na implantação dos ajardinamentos em paredes, fachadas e muros são diversos:

  • Ambientais: reduzem as temperaturas por meio da absorção da luz solar, absorvem os gases poluentes da atmosfera e filtram a poeira do ar externo, bloqueiam cerca de 40% dos sons de alta frequência externos e aumentam a biodiversidade, atraindo pássaros e insetos por causa dos frutos;
  • Econômicos: melhoram o comércio local  — as pessoas tendem a ficar mais tempo em áreas ajardinadas  —, fornecem isolamento térmico, reduzindo a demanda por energia, e geram empregos locais, pois, para a sua manutenção, são necessários profissionais diversos;
  • Saúde: reduzem o estresse provocado pelos ambientes urbanos e induzem a passeios e caminhadas ao ar livre.

Como exemplo de boas políticas ambientais vinculadas à gestão pública municipal, a Secretaría Distrital del Ambiente (Secretária do Meio Ambiente, em tradução livre) da cidade de Bogotá desenvolveu uma série de programas e projetos de cunho ambiental, com metas e indicadores que deverão ser cumpridos em prazos definidos e que buscam benefícios ambientais, econômicos e estéticos urbanos. Pretende-se, com todo esse aparato institucional, levar a cidade a ser cada vez mais resiliente às consequências resultantes dos extremos climáticos por meio da constituição de uma infraestrutura verde. Os jardins verticais constituem-se, portanto, em um dos elementos que promovem e ampliam a infraestrutura verde, desempenhando papel significativo para a mitigação das mudanças climáticas. Um dos manuais que orientam a implantação desta solução encontra-se disponível em seu site.

O prefeito de Londres, por sua vez, fez consulta pública perguntando à população quais as demandas para uma cidade com mais qualidade de vida. A partir do feedback, foi criada uma estratégia ambiental integrada, reunindo abordagens para aspectos urbanos que demandavam soluções urgentes, tais como melhoria na qualidade do ar, infraestrutura verde, mitigação da mudança climática, desperdício, adaptação às mudanças climáticas, ambiente barulhento e inclusão de incentivos ao desenvolvimento de uma economia circular de baixo carbono direcionado a empresas e prestadores de serviços. 

Já na cidade de São Paulo, ações pontuais realizadas pela Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente (SVMA) foram realizadas para a instalação de jardins verticais em edifícios com “paredões sem janelas” por meio de chamamento público para edifícios vizinhos ao Elevado Costa e Silva (Minhocão) e previamente selecionados pela Câmara Técnica de Compensação Ambiental (CTCA). As empresas interessadas em adotar esses “paredões” poderiam se beneficiar com a conversão da compensação ambiental em obras e serviços, jardins verticais e coberturas verdes na capital e que constam do Decreto n° 55.994. Empresa ou munícipe que deseje realizar obras ou reformas envolvendo corte ou transplante de árvores pode se utilizar do Temo de Compromisso Ambiental para construir jardins verticais em qualquer lugar na capital. Em outras palavras, é possível derrubar várias árvores que estão no terreno em que você pretende construir e, em seu lugar, oferecer à cidade um jardim vertical. Como será que isso é calculado? O fato é que os moradores dos edifícios escolhidos pelas empresas e pela CTCA para a instalação dos jardins verticais entraram na Justiça para a sua remoção por falta de manutenção. Prefeitura e empresa alegaram que o desmonte estava previsto em contrato. Os gastos com foram arcados pela prefeitura da cidade. Entendo que o custo de todo esse processo deva ser da iniciativa privada que o instalou, nunca do poder público, especialmente se foram utilizados por meio de benefícios previstos pelo Termo de Compromisso Ambiental (TCA). 

Não coordenados adequadamente, este decreto e demais instrumentos legais previstos pela Prefeitura de São Paulo compõem apenas um conjunto de bons instrumentos legais que podem, eventualmente, ser de interesse de algum munícipe ou empresa interessada em mitigar danos ambientais. É nesse contexto que jardins verticais, muros verdes e demais tipos espaciais se realizam: sem metas, sem continuidade. Embora parte de uma série de medidas legais voltadas às questões ambientais para a ampliação de áreas verdes urbanas, observa-se que a ausência de metas e indicadores da eficácia na produção sistemática de novos tipos espaciais que compõem a infraestrutura verde municipal geram resultados pífios, que não correspondem à importância que exercem as ações ambientais na qualidade de vida e de saúde do cidadão. 

Quanto espaço ocupa um carro estacionado na rua? Parece pouco, mas não é

Favorecer o estacionamento de automóveis enquanto pessoas se aglomeram nas calçadas por falta de espaço não parece ser uma boa prática de gestão para um problema sanitário como o desta pandemia

  • Por Helena Degreas
  • 16/03/2021 09h00 – Atualizado em 16/03/2021 18h06

Helena Degreas/Jovem PanA cidade de São Paulo tem 50.712 vagas na rua para veículos

Você já parou para pensar quanto espaço ocupam os automóveis estacionados nas ruas da sua cidade? Cada vaga rotativa convencional (carros de passeio) ocupa cerca de 11 m² de rua. Parece pouco espaço, mas não é. Na cidade de São Paulo, as primeiras vagas de estacionamento rotativo pago foram implantadas em meados da década de 1970 em áreas comerciais e de serviços em regiões centrais. Naquela época, as cidades ainda eram planejadas utilizando-se os preceitos modernistas centrados no fluxo de veículos. Não havia transporte coletivo suficiente para todos os cidadãos (realidade de hoje ainda, infelizmente), e o Metrô ainda estava no início de sua implantação. Foi apenas em 1972 que um protótipo de composição de trem realizou a primeira viagem entre as estações Jabaquara e Saúde. A operação comercial ocorreu dois anos mais tarde.https://3892796372e2b2e23d20db8b338b407a.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-38/html/container.html

Meio século depois, os novos Planos Diretores propõem a revisão do conceito de mobilidade urbana ao incluir os modos não motorizados como bicicleta e a pé, além da ampliação da oferta de transporte coletivo público e sua integração. Os Planos de Mobilidade municipais apontam programas e ações para a sua implementação, que exigirão de prefeitos a reconfiguração dos espaços livres públicos localizados nos sistemas viários, em especial, aqueles destinados ao estacionamento rotativo em vias públicas. As cidades precisam ser pensadas para quem nelas vive. Donald Shoup, professor e pesquisador em planejamento urbano da UCLA, em seu livro “The High Cost of Free Parking” (ou, numa tradução livre, O Alto Custo do Estacionamento Grátis), afirmou que os resultados de suas pesquisas para as cidades americanas apontaram que cerca de 30% do fluxo de veículos em ruas comerciais são apenas de motoristas procurando vagas para estacionar, fato este que aumenta os problemas de poluição, congestionamento, acidentes e tempo perdido no trânsito.

Acredito que os resultados não sejam tão diferentes dos daqui. Só para se ter uma ideia, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) opera 50.712 vagas sendo 45.006 de Zona Azul Convencional, 2.118 destinadas a Zona Azul Caminhão, 1.020 para pessoas com deficiência física e/ou mobilidade reduzida (DeFis), 2.494 para idosos e 74 para Zona Azul Fretamento. Desconheço o método utilizado para o cálculo de vagas de estacionamento rotativo oferecidas nas regiões servidas por transporte público, mas conheço bem a necessidade de prover calçadas ampliadas para distanciamento social da população em época de pandemia, como estão fazendo prefeitos de cidades que estão preocupados com a saúde da população e a erradicação dos efeitos nefastos do Covid-19 em famílias e no sistema de saúde público.

A dimensão mínima para uma vaga destinada para Zona Azul Convencional é de 11,0 m², ou ainda as 45.006 reunidas ocupam cerca de 495 mil m². Se fossem contabilizados todos os espaços livres públicos utilizados como estacionamentos não pagos de veículos nas cidades brasileiras os números seriam ainda mais assombrosos. É muita área utilizada para benefício de motoristas e dos seus carros. Em 10 m², é possível morar numa área urbana com transporte público coletivo, comércios e serviços próximos. Em 2017, uma incorporadora e construtora inovou e lançou apartamentos de dimensões reduzidas localizados em eixos de estruturação da transformação urbana na cidade de São Paulo, atendendo a regulamentação urbanística vigente e que orientava a produção imobiliária ao longo das vias atendidas por transporte público. A proposta era a de criar uma cidade adensada, compacta, em que moradias, serviços, comércios e transporte estivessem numa distância de no máximo 15 minutos a pé. Foram construídas inúmeras moradias e, dentre elas, microapartamentos de 10 m², ou seja, menores do que as vagas de estacionamento convencional da CET.

A título de curiosidade, deixo aqui o resultado de uma busca que fiz em um site que vende imóveis em diversas regiões de São Paulo. Um miniapartamento com 10 m² de área no centro da cidade pode ser encontrado atualmente por cerca de R$ 190 mil. Cabe nele um sofá-cama para dormir, que pode transformar-se num local para sentar e assistir TV, por exemplo; uma estação para preparar alimentos composta por micro-ondas, cooktop de duas bocas, frigobar, pia e armários para guardar poucos utensílios; uma bancada estreita de uso múltiplo, que pode servir como mesa de trabalho ou local para refeições; um banheiro bacana e um guarda-roupas, além de vários elementos decorativos. É muita área.

E se você pudesse escolher, o que você colocaria em 495 mil m² na cidade? Se essas vagas fossem minhas e se eu pudesse escolher, certamente ampliaria as estreitas calçadas em áreas comerciais, substituindo o estacionamento convencional rotativo pago durante o período de pandemia. Proteger as pessoas é o que se espera de prefeitos. A ampliação das calçadas pode ser realizada com tinta no chão utilizando-se as técnicas do urbanismo tático. Essa solução já e adotada para as pistas cicláveis. Que se faça o mesmo com as calçadas, ampliando-as. No espaço de estacionamento de um automóvel, duas pessoas poderiam conviver com o afastamento físico adequado para evitar (juntamente com as demais medidas sanitárias) a transmissão do coronavírus. Em outras palavras, onde estacionam 45 mil carros poderiam circular 90 mil pessoas com segurança.

O distanciamento social em áreas públicas é o “novo normal” nas cidades. Exemplos no mundo não faltam. Numa atitude radical, o prefeito Bill de Blasio anunciou no começo da pandemia um plano para ampliar as áreas públicas destinadas a pedestres e ciclistas de Nova York, transferindo veículos motorizados para novas rotas. De uma hora para a outra, a cidade ganhou mais de 160 km de espaços livres para o público. O espaço público precisa prover segurança e acolhimento sempre, mas, em tempos de pandemia, torna-se prioritário. Favorecer o estacionamento de automóveis enquanto pessoas se aglomeram nas calçadas por falta de espaço não me parece uma boa prática de gestão para um problema sanitário como o que estamos enfrentando hoje. As cidades precisam ser redesenhadas pensado na saúde e no bem-estar em quem nelas vive: seus cidadãos.

Corre! Olha o farol!

Publicado originalmente em: https://www.portalacesse.com/estatuto-pedestre/

By Helena Degreas  em 14 de setembro de 2020
Descrição da imagem #pracegover: Foto de pessoas atravessando uma faixa de pedestre. Em primeiro plano, está um rapaz que veste camiseta preta, bermuda jeans e tênis com cadarço verde. Fim da descrição.
Estatuto do pedestre entrou em vigor no mês passado (Foto: Helena Degreas)

Quem já não passou por esse momento?

Lá está você, tranquilo, absorto em seus pensamentos, atravessando a faixa de pedestre quando, do nada, motos e motoristas impacientes, rosnam por meio do acelerador de seus motores potentes como se quisessem latir, ops, gritar: “SAI DA FRENTE! CORRE! NÃO ESTOU AQUI O DIA INTEIRO A SUA DISPOSIÇÃO PRA TE VER PASSAR…”

O coração dispara acelerado, mas, sinceramente? Não tenho a menor disposição para mudar a velocidade dos meus passos.

NÃO VOU. A cidade é minha também!

Na literatura urbana contemporânea, não tenho lembranças sobre leituras que tratem o automóvel como cidadão urbano. Se alguém souber de algo, por favor atualize-me.

Já meio descompensada por causa da raiva, solto a voz a plenos pulmões: “vai fazer o quê? PASSA POR CIMA se quiser *@#!” e continuo a andar no meu ritmo. Em respeito aos leitores, excluí algumas palavras de baixo calão utilizadas pelos dois lados: motoristas e eu. É feio, eu sei. Depois troco umas ideias com minha psicanalista sobre meu comportamento nada civilizado… por enquanto, me jogo numa xícara de chocolate quente.

Mas, nem tudo é só problema. Tenho novidades boas.

Como pedestre sinto-me realizada. Em breve motoristas raivosos irão se deparar com tempos semafóricos mais longos… (rindo alto)

No dia 7 de agosto de 2020, a Prefeitura do Município de São Paulo regulamentou, após uma espera de quase três anos, o Estatuto do Pedestre por meio do Decreto nº 59.670 de 07 de agosto de 2020, véspera do dia internacional do pedestre. Particularmente, considero a data muito relevante para todos aqueles que desejam uma cidade para pessoas. O pedestre passa a ter não apenas deveres, mas também, PASMEM, DIREITOS!

Qualquer pedestre sabe que o automóvel deu forma às cidades do século passado, tomando todos os espaços possíveis para sua funcionalidade principal: viabilizar a locomoção rápida de quem o dirige. As cidades foram divididas em ruas, avenidas de alta velocidade e, também, transformadas em vastas áreas para o estacionamento de veículos “cansados”:  locais mortos, áridos, sem vida.

Muitos bairros ficaram feios, inóspitos. Se as calçadas já eram precárias e com dimensões reduzidas, a alta velocidade dos automóveis tornou-as ainda mais ameaçadoras. Atravessá-las então? Desafio associado a muita, mas muita fé.

Seguindo as diretrizes que compõem as discussões da Agenda Urbana Internacional (Objetivos do Desenvolvimento Sustentável associadas às metas apresentadas pela Agenda 2030), as cidades deverão trabalhar as questões de segurança viária buscando construir localidades mais inclusivos, seguros, resilientes e sustentáveis.

Até 2030, gestores públicos (como prefeitos por exemplo) deverão proporcionar o acesso a sistemas de transporte seguros, acessíveis, sustentáveis e a preço acessível para todos, melhorando a segurança rodoviária por meio da expansão dos transportes públicos (incluindo no plano de mobilidade a interação com os modos ativos – aqueles se locomovem a pé e por cadeira de rodas por exemplo), com especial atenção para as necessidades das pessoas em situação de vulnerabilidade, mulheres, crianças, pessoas com deficiência e idosos.

Fonte: WRI Brasil

O Estatuto do Pedestre apresenta-se como um dos instrumentos capazes de atender as necessidades de pedestres vulneráveis, apresentando várias medidas para a melhorar as condições de locomoção do cidadão na capital.
Dentre as medidas, destaca-se uma que tem o poder de melhor a qualidade de vida urbana de todos e, em especial, àqueles que tem mobilidade reduzida.

Trata-se da ampliação do tempo de travessia dos pedestres nos semáforos da capital. Os tempos semafóricos deverão ser configurados para levarem em conta a demanda e o fluxo de pedestres para cada área, notadamente as de maior fluxo. Para que essa ação ocorra, o Poder Público deverá promover a revisão e a atualização dos parâmetros que são utilizados na definição dos tempos para a travessia. Serão adotados, de acordo com o Decreto, os seguintes parâmetros (Art. 11 do Decreto Nº 59.670 de 7 de agosto de 2020):

I – Oferta de tempo suficiente para a realização da travessia, de forma a atender todos os usuários, em especial crianças, idosos, pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida;

II – Cálculo do tempo de travessia previsto no inciso I deste artigo, devendo ser consideradas as seguintes velocidades máximas do pedestre, acrescidas do tempo de reação:

a) crianças de até 7 (sete) anos e pessoas com deficiência: 0,6m (seis decímetros) por segundo;

b) idosos: 0,8m (oito decímetros) por segundo;

c) adultos e demais usuários: 1m (um metro) por segundo;

Embora o decreto não indique a fonte utilizada para a adoção dos parâmetros de velocidade, é possível afirmar que as novas medidas são muito mais adequadas ao caminhar tranquilo do pedestre com mobilidade reduzida.  Em pesquisa realizada pela Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo foi constatado que 97,8% da população idosa não consegue caminhar 4,3 km/h, velocidade exigida pelo padrão apresentado pela Companhia de Engenharia de Tráfego CET-SP (agosto de 2016) para os semáforos da cidade. Pelo Estatuto do Pedestre, a velocidade cai para 0,8m por segundo para idosos e 0,6m para usuários de cadeiras de rodas. O fluxo de veículos deixa de ser o fator determinante do tempo que temos para atravessar uma via.

Trata-se de uma medida que deve ser comemorada.

Mas… e os motoristas que lá no início do post raivosamente aceleravam seus motores intimidando a mim e a todos aqueles que estavam atravessando a pista?

Tenho uma sugestão: utilizem o longo tempo de espera que em breve irão vivenciar em frente aos semáforos, para ouvir boas músicas no equipamento de som bacana que foi instalado em seus carrões ou que aproveitem o tempo para meditar ao som de podcasts de autoajuda e relaxamento…

Helena Degreas é arquiteta e atua como professora da Universidade Municipal de São Caetano do Sul – USCS. É pesquisadora em Acessibilidade do Ambiente Construído junto ao Grupo de Pesquisas Paisagem & Ambiente da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo.

Bairros calmos, seguros e confortáveis: o direito de envelhecer dignamente

Este post traz um podcast que trata do direito de envelhecer no lugar que você escolheu para morar. Na rua, no bairro e na cidade que você escolheu. De maneira, confortável, segura e digna.

E o que vem a ser isso?
É o lugar em que tudo que você precisa no dia a dia pode ser realizado a pé em até 15, 20 minutinhos da sua casa.
O podcast é um complemento ao post publicado no Portal Acesse.
No artigo chamado –  ‘Ville du 1/4h’: bairros resilientes às diferentes etapas da vida – falei sobre um conceito contemporâneo conhecido como Cidade de 15 minutos que é tema de discussão da Agenda Urbana Internacional e está vinculado aos ODS – Objetivos do Desenvolvimento Sustentável da ONU – Organização das Nações Unidas.
No podcast eu poderia falar também da Cidade Amiga do Idoso mas, quem me conhece, sabe que apesar dos avanços promovidos pela proposta, sou a favor da acessibilidade que segue os princípios de Desenho Universal.
Em outras palavras ou atende a todas as pessoas independente da idade, gênero, etnia, cultura, perfil econômico ou precisa ser repensada para fazê-lo. Fragmentar um bairro em setores que atendem grupos específicos é uma inclusão ruim. Assim, o conceito de cidade a pé, cidade para pessoas, cidade para todos ou cidades e bairros para todas as fases da vida são propostas que vem substituir a cidade pensada para o automóvel. O urbanismo modernista proposto pela Carta de Atenas preconizou a cidade funcional propondo a separação das áreas residencias, de lazer e de trabalho por meio da setorização espacial e do planejamento do uso do solo. A priorização da circulação do automóvel particular, fragmentou a cidade por meio de inúmeras vias expressas. Este documento veio como resposta do ponto de vista dos arquitetos para atender as necessidades de problemas urbanísticos causados pelo rápido crescimento da população nas cidades à época.

Devolver a cidade para as pessoas por meio do redesenho local deve ser prioridade para governantes. O bairro onde moro, aqui em alto de Pinheiros na cidade de São Paulo tem uma população em que a faixa etária predominante é de 50 e poucos anos. Em 2030, cerca de 34% do total dos moradores locais terá por volta de 60 e poucos anos. Ou iniciamos uma revisão do design dos bairros agora, ou em 10 anos estaremos com baixa qualidade de vida.

Preparando as cidades para o envelhecimento da população

Publicado em: Portal Acesse

Descrição da imagem #pratodosverem: Um casal de idosos está andando em uma rua, de mãos dadas. Eles estão com mochilas nas costas. Fim da descrição.
Permitir mais tempo para atravessar a rua incentiva as pessoas mais velhas a sair (Foto: Pixabay)
“Os filhos vão crescendo
E o tempo vai dizendo que agora é pra valer
Os outros vão morrendo
E a gente aprendendo a esquecer”

Em sua canção Envelheço na cidade, Arnaldo Antunes descreve com bom humor, situações do cotidiano de várias pessoas – incluindo, em alguns casos, os próprios leitores deste post. A partir do momento que paramos de crescer, começamos a envelhecer. Ou seja, a partir dos vinte e poucos anos o processo se inicia, mas só fica visível, por volta dos 30…

De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), idoso é todo indivíduo com 60 anos ou mais. Ainda estranho esse número… 60… num outro post pretendo falar sobre a geração ageless ou ainda, aquela geração que não tem a idade cronológica apresentada em seu RG.

O Brasil tem mais de 28 milhões de pessoas nessa faixa etária, número que representa 13% da população do país (IBGE). Em 2060, o percentual da população com 65 anos ou mais de idade chegará a 25,5%. Serão 58,2 milhões de pessoas consideradas idosas pela OMS. E aí vai um recado bem sério aos projetistas, designers, arquitetos, engenheiros, planejadores urbanos e formuladores de políticas públicas: ou todos trabalham para preparar os ambientes construídos, ou teremos a imensa maioria da população muito em breve dependente do sistema de saúde público e da previdência social por exemplo.

Estamos envelhecendo e a necessidade de planejar nossas cidades para que as pessoas continuem ativas e independentes deve ser a prioridade.

O envelhecimento é um processo dinâmico e progressivo que leva a alterações bioquímicas, morfológicas, funcionais e psicológicas do ser humano. De certa forma, determina a capacidade de percepção, compreensão e adaptação ao ambiente que nos cerca. Mas para que me preocupar se sou jovem ainda?

“Nem percebi o tempo passar…
não consigo entender as mudanças no espelho”
Autor: Qualquer pessoa daqui a alguns anos

A hora é agora
O nível de civilidade de um país pode ser medido pela qualidade de acolhimento da população oferecida pelos nossos espaços públicos por exemplo. Calçadas lisinhas, amplas, adequadamente iluminadas para passeios noturnos bem como sombreadas para os dias quentes são alguns dos exemplos de boas práticas de projeto urbano que devemos cobrar de nossos políticos.

Cidades agradáveis e aprazíveis são compostas por espaços públicos que acolhem nossos movimentos, comportamentos e expectativas de tal forma que as mudanças que progressivamente vão ocorrendo com as pessoas passem imperceptíveis. São essas pequenas coisas do dia a dia que colaboram com a independência. Será que preciso ter dificuldade para subir no ônibus? Tenho mesmo que reclamar que não consigo enxergar a calçada por que a luz da rua está posicionada para iluminar a via destinada aos carros e não para as pessoas que andam nas calçadas? Quero sentar-me à sombra para descansar um minutinho e só tem banquinho no parque lá longe?

Onde está o problema? Em nós, cidadãos ou nos ambientes e espaços que vivemos e que foram pensados para automóveis? A resposta é clara. Os ambientes são disfuncionais. Simples assim. Nós mudamos nossas cidades e nossos comportamentos diariamente e nossos espaços públicos não acompanham nossas mudanças. Vejam agora com a questão da pandemia da COVID-19. As pessoas precisam estar a cerca de quatro passos de distâncias umas das outras por exemplo> E tem calçada suficiente para isso? Não, não tem. Por que não renunciar às vagas de estacionamento públicas pagas e administradas pela prefeitura e colocar as pessoas para circular também nesses locais? Pessoas contraem Covid-19, adoecem e morrem. Carros não.

As pessoas estão vivendo mais e, como consequência, haverá mais pessoas idosas vivendo nas cidades. Prefeitos, vereadores e secretários deveriam preparar-se para as questões que em breve irão se impor sobre os serviços públicos entendendo que, para além dos problemas, novas oportunidades podem e devem surgir.

Segundo dados do IBGE, em 2043, um quarto da população deverá ter mais de 60 anos, enquanto a proporção de jovens até 14 anos será de apenas 16,3%. Dados do Plano Nacional de Saúde apontam que cerca de 17,3% dos idosos apresentavam limitações funcionais para realizar as atividades instrumentais da vida mais complexas e que envolvem a participação social e que abrange várias ações como a de locomover-se até locais mais distantes dirigindo ou utilizando os meios de transporte público, fazer compras entre outros.

Quais são as decisões que nossos governantes devem tomar diante do envelhecimento populacional? O que podemos cobrar de todos eles já ou nas próximas eleições? Se não buscarmos uma cidadania ativa desde já com lideranças políticas fortes que de fato representem a população que está em processo de envelhecimento, ficaremos reféns de políticas públicas medíocres preocupadas apenas em oferecer festinhas, encontros e saraus para a terceira idade (seja lá o que essa expressão signifique hoje).

Algumas dicas de boas práticas de planejamento urbano que acolhem as mudanças que ocorrem com o processo de envelhecimento:

. As políticas públicas deverão incluir em suas agendas ações que garantam um transporte público mais eficiente e resiliente às necessidades das pessoas. Resiliente é tudo aquilo que se adapta às mudanças.

. Ampliação dos tempos semafóricos: já não se trata mais de discutir buracos na calçada ou a manutenção medíocre dos passeios públicos a que nos acostumamos infelizmente. Quem já não passou pela ridícula situação de sair correndo para atravessar o semáforo da rua onde mora? Precisamos lembrar que daqui a pouquíssimos anos a velocidade do caminhar urbano será reduzida a 3 km/hora; Estudo recente da Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo constatou que 97,8% da população idosa não consegue caminhar 4,3 km/h, velocidade exigida pelo padrão apresentado pela Companhia de Engenharia de Tráfego CET-SP para os semáforos da cidade. Na média, a velocidade alcançada pelos voluntários com idade superior a 60 anos foi de 2,7 km/h. Aos 80, essa velocidade diminui para 2 km / h.

. Espaços e lugares para relaxar e observar outras pessoas: já perceberam quanto espaço é destinado ao “descanso” dos carros bem ao lado das calçadas? Por que não ampliar as calçadas e criar pracinhas? Não são parklets (estruturas temporárias criadas e mantidas por donos de comércios em frente aos seus estabelecimentos. São ampliações das calçadas com banquinhos, sombras, iluminação e sinalização vertical com caixa de texto legível e na altura do pedestre, lixeiras e cheios de flores coloridas – por que não? Quantas e quantas vagas de estacionamento poderiam ser substituídas para dar espaços a uma cidade projetada para o benefício do bem-estar humano?

. ‘Cidade de 15 minutos‘: trata-se de um movimento que faz parte das discussões da agenda urbana internacional e que pretende reduzir a distância entre pontos de transporte, lojas, bancos, árvores à sombra, banheiros públicos e melhorar as calçadas. É atualmente uma das principais mudanças implantadas nos planos diretores das cidades como Paris, Londres e inúmeras outras no mundo. Você pode realizar compras, passeios, atividades de educação, transações bancárias em até 15 minutos a pé de sua casa.

As cidades precisam mudar para garantir que com o passar dos anos as pessoas continuem a desempenhar um papel ativo na comunidade, não fiquem isoladas e permaneçam independentes e felizes. Afinal, as cidades são feitas pelas pessoas e, para as pessoas.

Termino com a canção Envelheço na cidade, de Arnaldo Antunes, citada na abertura da coluna!

Portal Acesse

Armários na cozinha: por quê tão altos?

Publicado originalmente em:
Portal Acesse

Descrição da imagem #pracegover: Uma mão está tentando alcançar um armário, em cima da geladeira. Fim da descrição.

Nunca passei tanto tempo dentro de casa. Imagino que muitos leitores também estejam nessa mesma situação.

A rotina diária de uma sociedade em situação de isolamento físico e social certamente mudou, e muito, as nossas vidas. Não existe mais o conceito de ‘normal’; o que temos de agora em diante é o ‘normal pós-coronavírus’.

A falta do abraço da mãe, dos filhos, dos netos e dos amigos é parcialmente suprida, mas não substituída, pelos encontros virtuais. Aprenderemos a conviver de outra forma por enquanto.

Mas e na casa? Houve alguma alteração?

No meu caso sim. Mudou a maneira como estou vivendo no meu lar. E essa percepção aconteceu no final de semana quando, ao trocar a geladeira, percebi a dificuldade que tive para alcançar a caixinha que estava sobre o armário. Ela foi projetada para estar lá. Não mudei o modelo, o tamanho, o tipo e nem a marca. Mas… estava horrível. Não entendi naquele momento.

A cozinha foi projetada por profissionais para ter tudo o que é necessário e ser funcional, ou seja:

  • Uma despensa bacana com espaço para armazenar alimentos e a geladeira;
  • Área para armazenamento de eletrodomésticos e demais utensílios;
  • Pia e área de preparação com bancada de trabalho;
  • Área para cozinhar, ou seja, local para colocar fogão, forno e microondas.

Então o que mudou?

Mudou nossa rotina e com ela o uso da casa. Com a quarentena, morar e trabalhar no mesmo lugar já é a realidade de várias pessoas que, como eu, prestam serviços – sou arquiteta e professora. E a casa deverá adaptar-se aos novos usos e rotinas atuais.

Minha tão sonhada ‘cozinha superplanejada atende a todos os manuais de boas práticas de projeto. Só não previu o óbvio: ela foi concebida para atender a um conjunto de atividades de um casal mais jovem, que trabalha fora o dia todo, pede delivery de comida por aplicativos e só volta à noite. Ou seja: está disfuncional para alguém que encontra-se em home office, cozinha em casa porque é mais saudável e econômico e, por causa da pandemia, pouco sai.

Apesar de me considerar nova, o corpo começou a provar algumas limitações antes impensáveis para mim. Eu estou me sentindo ótima, mas minha cozinha envelheceu, coitada…

A foto acima mostra algo que me incomodou. Hoje entendo que ficou disfuncional. Atualmente o acesso às áreas de armazenamento é realizado de forma mais constante. Subir e descer utilizando banquinhos e escadas móveis para ter acesso aos utensílios e aos alimentos além de cansativo é algo que pode eventualmente causar um acidente. E pouco importa a idade. Não funciona mesmo: quando tem portas, colocam-se objetos e coisas que a gente esquece que tem e que muitas vezes nem valor afetivo tem mais. Só estão lá. Guardadas. Armazenadas.

Quando as áreas de armazenamento não têm portas, as partes mais altas podem ser utilizadas para colocar objetos bonitos, coloridos que enfeitam. Lindo numa capa de revista. Na vida real de uma mulher em quarentena, eu diria que servem para acumular pós e gordura… rabugice, mau humor? Pode até ser…

Projetar a partir das atividades da casa em uso, pode ser o caminho para criação de ambientes confortáveis e funcionais. Aos profissionais da área de projeto e de vendas de cozinhas planejadas duas orientações: fale com seus clientes sobre a importância da altura das áreas de armazenamento e sua relação com a manutenção do conforto e da funcionalidade com o decorrer dos anos destacando a questão da segurança. Outro dia ouvi de um colega que o tema envelhecimento ‘não cai bem’ quando tratamos de projetos de arquitetura. Discordo: o que não cai bem é o desconforto e acidentes que possam ocorrer.

Assim, para alguém que, como eu, pretende continuar morando por muitos anos e envelhecer na mesma casa, ficam aqui algumas dicas para áreas de armazenamento dos ambientes de cozinha:

– No lugar dos armários com portas, pense em gavetões com corrediças. Se puder, coloque o sistema ‘soft-touch’ que abre e fecha com um simples toque do corpo. As corrediças possibilitam a abertura total das gavetas com deslizamento suave, preciso e resistente. São confortáveis porque facilitam o acesso e manuseio de objetos. Providenciar também os mesmos gavetões com organizadores para aqueles cantos difíceis que ocorrem em cozinhas em ‘L’ ou ‘U’. Os preços hoje são bem acessíveis e a adaptação é relativamente fácil. Se optar por portas, saiba que para retirar algo do fundo do armário, você precisará ajoelhar-se, curvar o corpo e praticamente entrar nele. Não recomendo.

– Armários sobre a pia e o balcão: lembre-se de que dependendo da altura, a escada móvel é necessária para retirar utensílios ou alimentos que você guardou. Mesmo que o uso seja eventual, é importante que tudo esteja à mão ou ainda, em altura confortável e de fácil manuseio. Para o meu caso, está prevista a retirada dos armários altos e a colocação de uma estante de apoio em altura de fácil acesso sob o balcão para colocar poucos adornos e plantinhas pendentes. Qualquer loja de materiais de construção ou de decoração tem peças prontas para suporte. Algumas delas oferecem a customização a partir das necessidades do cliente. São peças baratas, de boa qualidade e com retorno funcional garantido.

Estas orientações para a compra de armários de cozinha para fins de armazenamentos de utensílios ou para despensa podem ser testadas em lojas de venda de móveis por qualquer pessoa e não dependem de conhecimento técnico. Boa sorte fique de olho na segurança e no conforto!

Helena Degreas
Helena Degreas é arquiteta e atua como professora da Universidade de São Caetano do Sul – USCS. É pesquisadora em Acessibilidade do Ambiente Construído junto ao Grupo de Pesquisas Paisagem & Ambiente da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo.

 

 

 

C+Idade: critérios para planejar cidades habitáveis para todas as etapas da vida

Livability Categories - AARP
AARP Livability Index: Great Neighborhoods for All Ages

Fonte: Sugiro que assistam ao vídeo da //players.brightcove.net/3772599298001/ryhhcDoG_default/index.html?videoId=5836018001001” target=”_blank” rel=”noopener”>AARP

Alguma vez você já se perguntou como o lugar onde você deve ser para que você se sinta bem e feliz?

Eu sim. Muitas vezes ao longo da minha vida. Mais jovem, com filhos crescendo, queria proximidade de escolas e áreas públicas de recreação;

E hoje?

Minha resposta para o dia de hoje:
. deve ter calçadas amplas e com piso lisinho, confortáveis, sombreadas por árvores durante os dias quentes e bem iluminadas à noite;
. realizar as comprinhas diárias sem precisar tirar o carro da garagem;
. locomover-me utilizando transporte público a preço acessível para qualquer lugar;
. localizar-se próximo a parques, áreas verdes;
. deve ser um local seguro;
. garantir qualidade sonora ou ainda, ser um lugar livre de barulhos excessivos (ausência de ruídos provocados pela falta de civilidade gerada pela convivência social que desrespeita e desconhece limites) entre vários outros desejos.

Dependendo de quem está lendo o post, provavelmente a ausência de hospitais e postos de saúde deve ter chamado a atenção. Para minha mãe, atendimento médico próximo é fundamental para a manutenção de sua qualidade de vida.

“Cidade é infraestrutura pública” dizia em sala de aula e, com razão, meu saudoso Prof. Milton Santos.

Tenho consciência de que como arquiteta e urbanista, meus limites se restringem ao ensino e ao exercício profissional. Como cidadã sou membro voluntário de conselhos que discutem políticas públicas urbanas e exijo o direito de viver em cidades com qualidade de gestão dos espaços públicos. Mudança de cultura na gestão da coisa pública é um processo longo, difícil mas necessários. Tenho responsabilidade para com as gerações futuras.

Qualidade de vida urbana ao longo da vida: o que você responderia para essa questão? O que você precisa para viver num bairro agradável por muitos e muitos anos?

. um hospital ou posto de saúde?
. um médico ou um cinema?
. lanchonetes, restaurantes ou áreas comerciais?

Cada pessoa vai querer algo diferente e é isso que torna a vida na cidade tão única.

Cada cidade diferente do país tem sua própria personalidade!

Você se pergunta se a cidade ou o bairro atual está atendendo às necessidades atuais ou talvez às necessidades futuras?

Existe um índice de habitabilidade criado pela AARP que apresenta diretrizes de planejamento / projeto e design urbanos que podem colaborar para o exercício de uma vida independente para seus cidadãos mais velhos. Destina-se a ser um guia para melhorias, bem como uma maneira de comparar cidades em todo o país.

O índice contém 60 fatores para compradores de imóveis que desejam se mudar para um local mais habitável. É natural que as pessoas queiram permanecer em sua própria casa á medida que envelhece, portanto, o local precisa ter as condições necessárias para garantir a independência nos aspectos que compõem a vida cotidiana: tarefas e demandas gerais da vida doméstica; comunicação; mobilidade; cuidado pessoal; interações e relacionamentos interpessoais; participação na vida comunitária, social e cívica

Um bairro habitável é descrito como aquele que possui moradia, transporte e outras opções que permitem e facilitam a independência dos idosos nos diversos aspectos da vida.

Ao projetar para um cidadão idoso, você atende às necessidades físicas, sociais e intelectuais para pessoas que se encontram em QUALQUER FASE DA VIDA OU FAIXA ETÁRIA

Como é mensurada a habitabilidade dos lugares?
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Fonte clique aqui

As pessoas experimentam as comunidades como um todo, de forma que a AARP analisou vários aspectos da habitabilidade para obter uma visão completa. O Índice de habitabilidade avalia sete grandes categorias de habitabilidade comunitária: moradia, bairro, transporte, meio ambiente, saúde, engajamento e oportunidade. Valores métricos e pontos de política em cada categoria são combinados para criar a pontuação da categoria. Essas pontuações da categoria são calculadas como média para criar a pontuação total de habitabilidade de um local. São 60 ítens que compõem o índice.

DOMÍNIO 1 – ESPAÇOS E EDIFÍCIOS AO AR LIVRE

Espaços ao ar livre e edifícios onde as pessoas podem se reunir, como parques, calçadas, ruas seguras, assentos ao ar livre e edifícios acessíveis. Como espaços públicos, as calçadas são “a porta de entrada” de uma comunidade e bairro, ativando ruas social e economicamente. Faz pouco sentido que em tantos bairros e cidades brasileiras as calçadas sejam raras e até inexistentes. Faço parte do grupo de pesquisas QUAPA-SEL e tive a oportunidade de conhecer inúmeras cidades brasileiras. Mesmo em São Paulo, onde vivo, a existência de calçadas é uma exceção à regra infelizmente. Se quiserem conhecer um pouco mais sobre as discussões que realizamos na Câmara Temática de Mobilidade a Pé, acesso o link dos relatórios. Lá você terá a oportunidade de vivenciar as discussões do grupo desde que foi criado.

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Men and Woman sitting on brown wooden bench by Monica Silveira

DOMÍNIO 2 – OPÇÕES DE TRANSPORTE

Opções de transporte ativo que dão aos não-motoristas acesso a serviços, locais e pessoas. As comunidades tranquilas e amigas da caminhabilidade e da bicicleta são boas para pessoas e negócios. Devem ser construídas políticas públicas e ações dos governos locais para o incentivo da modalidade de transporte ativo.

People Walking Near Trees
People Walking Near Trees by Lina KivaKa

DOMÍNIO 3 – MORADIA APROPRIADAMENTE PROJETADA/MODIFICADA E ACESSÍVEL

A revitalização sem deslocamento beneficia todos os residentes, independentemente de renda, idade u condição física. As comunidades habitáveis ​​oferecem moradia para qualquer situação ou etapa da vida como idosos cujos filhos se mudaram ou cujos cônjuges morreram, famílias monoparentais, casais sem filhos ou pessoas que optam por compartilhar a habitação com colegas de quarto ou preferem moradias multifamiliares em vez de moradias unifamiliares ou casas isoladas. Entendo que a construção de locais exclusivos para idosos colabore para a desintegração da interação e do convívio social prejudicando a vida comunitária e a saúde do indivíduo. Esse é um exemplo recente de uma proposta de projeto realizada pelo escritório Vigliecca & Associados.  A proposta projetual é resultado do programa Morar no Centro, iniciativa da Companhia Metropolitana de Habitação de São Paulo (COHAB), órgão encarregado de dar resposta às demandas de habitação social na cidade de São Paulo.

DOMÍNIO 4 – PARTICIPAÇÃO SOCIAL

Participação social para evitar o isolamento e a solidão. A atividade social aumenta a mobilidade, as perspectivas e o desejo de cuidar melhor de si mesmo. Solidão pode realmente prejudicar o sistema imunológico. Fica aqui uma leitura recente de artigo acadêmico como sugestão.

DOMÍNIO 5 – RESPEITO E INCLUSÃO SOCIAL

Respeito e inclusão social por meio de atividades intergeracionais. Os laços intergeracionais não precisam ser tradicionais ou biológicos. Os mentores de adultos mais velhos podem fazer uma diferença significativa na vida de uma criança. O envolvimento de um adulto confiável e atencioso ajuda as crianças a desenvolver habilidades para a vida e constrói auto-estima e confiança.

DOMÍNIO 6 – PARTICIPAÇÃO CÍVICA E EMPREGO

Participação cívica e emprego que possibilitam trabalho, voluntariado e engajamento ativo. As pessoas que estão ativamente envolvidas no serviço são cidadãos empoderados, emocionalmente conectados à comunidade e mais propensos a votar. A participação na sociedade civil está fortemente correlacionada com a confiança em outras pessoas.

DOMÍNIO 7 – COMUNICAÇÃO E INFORMAÇÃO

Comunicação e informação divulgadas por meio de uma variedade de canais para alcançar até aqueles que não tem acesso a informações via web multi-telas por exemplo. Como manter-se informado e, por conseguinte, participar de conversas e trocas de informações sobre assuntos cotidianos com outras pessoas ao seu redor? Alguns influenciadores digitais 65+

DOMÍNIO 8 – SERVIÇOS COMUNITÁRIOS E DE SAÚDE

Serviços comunitários e de saúde devem ser distribuídos em toda a cidade. Políticas Públicas Urbanas que utilizem dados como processo são úteis no entendimento das mudanças dos seus habitantes a partir de perspectiva histórica. O “território fala” e apresenta suas necessidades que estão por vir. Identificar o processo de envelhecimento na cidade, permite ao gestor publico programar investimentos que atendam as necessidades da população.A prefeitura de NYC e Londres são bons exemplos de ações que nasceram há décadas e que viabilizaram realizações que hoje permitem cidades com melhor qualidade de vida para a população idosa.

Em tempo: este post foi inspirado pela leitura do seguinte material:
The Eight Domaisn of Livability
AARP Livability Index